недеља, 08. април 2018.

Аутор: Карло Полак, дипломирани инжењер саобраћаја.

Са садашњим ослањањем готово искључиво на улични друмски саобраћај економски развој блокиран. Број становника, урбанистичка структура, и правци развоја ширег метрополитена Београда једноставно стварају такве токове кретања да уколико желимо даље развој, не можемо више гледати на аутомобиле и аутобусе као основно средство превоза. 
Географски приказ са садашњом транспортном мрежом.

Шематски приказ предложене мреже.

Последње три деценије су једини период у историји када је железница, као једини систем брзог јавног превоза у центру Београда потпуно блокиран у развоју. Систем колосечних веза на прилазу истом, као и концепт железничких линија су и пре тога далеко заостали. Али, ипак, трајна и највећа штета би настала тек уколико би се основни коридори прилаза брзим превозом ка центру Београда потпуно напустили!

Савремени концепт брзог приградског, регионалног, међурегионалног и међународног превоза континенталних земаља Европе

У условима када путујући свет може да бира уместо железнице кретање аутомобилом, аутобусом или авионом, врло су важни детаљи политике квалитета који би путника окренули баш ка железници. Висина инвестиција у железнице је таква да су приватне компаније врло ретко заинтересоване за понуду услуге превоза путника по непосредно тржишним условима. Са те стране, формирање целовитог система превоза је немогуће без подршке државе, у оквиру својих стратешких мера ка снижавању негативних ефеката аутомобилског, аутобуског и авио саобраћаја, и креирања функционалне транспортне мреже као "кичме" развоја.

Основне одлике савременог концепта железнице су:
1. Непосредна веза са најважнијим дестинацијама: аеродромски терминали, четврти пословних зграда и хотела, историјско-туристички центри градова, универзитетски квартови, болнички квартови, чворишта јавног градског превоза, насеља велике густине изграђености, важни стадиони, најважнији центри трговине, регионални и државни административни центри итд. Максимална концетрација тренутних и планираних садржаја на пешачкој удаљености од железничке станице.
2. Континуитет развоја локације, у којем реконструисани систем има сличну или унапређену  функцију.
3. Обрт у већини случајева без маневрисања са циљем максималне продуктивности како гарнитуре воза, тако и инсталисаних капацитета колосека. У ту сврху, пре свега се користе моторни возови или гурај-вуци гарнитуре. То су композиције чији је састав непроменљив у току дневног саобраћаја. На једном крају воза је локомотива, а на другом вагон са управљачницом.
4. Стандардизован ред вожње са једнаким интервалима лак за памћење и планирање времена путника.
5. Висока учесталост полазака возова. За градски превоз барем сваких 15 минута, приградски сваких барем 30 минута, регионални сваких 60 минута, међурегионални сваких барем 2 сата. Двоструко већи интервали су условно прихватљиви, а више него двоструко већи од овога по правилу опредељују путнике за друге алтернативе. Већа учесталост од поменутих стандарда омогућава врло висок квалитет.
6. Тежња ка повећању средње брзине или макар одржавање постојеће.
7. Минимално додиривање путева вожње возова који са исте стране прилазе некој железничкој станици, у сврху смањења могућности кашњења из саобраћајних разлога.
8. Централна диспечерска контрола целог чвора.
9. Тежња ка брендирању система превоза и сталност политике квалитета.
10. Развој пословних садржаја непосредно на самим станицама.
11. Интегрисано урбано планирање, са максималном градњом управо уз железничке станице и стајалишта.
12. Најважнији терминали јавног превоза уз железничке станице.

Основни правци развоја Београдског метрополитена

1. Горњесремски: правац усмерен на Батајницу, Стару и Нову Пазову. Једина стандардизована регионална линија, и једина стандардизована приградска линија у Србији се налазе на овом правцу.
2. Доњосремски: Усмерен на Сурчин и Аеродром Београд. Планирана пруга ка аеродрому са приградском линијом.
3. Посавски: Умка, Барич, Обреновац. Регија са континуитетом развоја оријентисаним на некадашњу ускоколосечну пругу. Након укидања исте, искључена из свих целовитих развојних планова, са изузетком дела Обреновца, који се у тим плановима представља као периферија Сурчина.
4. Липовачки: везан за насеља на Чукаричком гребену. Могућност делимичног покривања истог пружним првцима ка Железнику и Лазаревцу. До 2016. у свим метро плановима планиран метро по средини Чукаричког гребена.
5. Авалски: Најдужи континуитет развоја везан за пругу, и најстарији приградски правац. Уједно убедљиво највише упропашћен правац уништавњем железничких линија. У одобреним плановима не планира се стандардизована веза даље од Ресника. Просторним планом је предвиђена двоколосечна брза деоница од Ресника до Малог Пожаревца преко Клења. Осим пруге ка Младеновцу, та зона одавно има и пругу ка Малој Крсни.
6. Грочански: Правац развоја формиран пре свега у односу на стари правац Цариградског друма. Малтене најнасељенији правац са великим заостајањем планова и система спровођења истих у односу на градњу. У званичним плановима постоји пруга која обухвата Лештане, Болеч и Винчу, али без путничког саобраћаја. Осим разматрања ревизије званичних планова у сврху стварања система путничког саобраћаја, до 2016. тај правац је препознат у плановима градње метро система као један од приоритетних.
7. Јужнобанатски: Усмерен на привредно важан Јужнобанатски округ, као и Панчево као највећи сателитски град у Београдском метрполитену. Од 2016. двоколосечан правац, али без јасних планова стварања транспортне целине на већ изграђеној и скупо плаћеној инфраструктури.
8. Средњебанатски: Везан за приградска насеља уз Зрењанински пут. Након градње Северне тангенте очекује се повећање и броја становника, и радних места у овој зони.

Регионални правци

1. Новосадски: Обухвата најнасељенији део истока Срема. Регионални правац са највећом транспортном тражњом.
2. Средње сремски: Протеже се све до Шида и границе са Хрватском.
3. Шабачки: Без обзира на визички дужи превозни пут преко Руме, уз прескакање већине стајања између Руме и Београда може бити конкурентан другим видовима превоза у вршним сатима. Врло важна чињеница је компактна планска градња Шапца на малом простору оријентисано у односу на железничку станицу.
4. Ваљевски преко Обреновца: Континуитет развоја прекинут укидањем Ћире. Долинска брза траса за Западну Србију и Босну овим правцем за сада не постоји у званичним плановима. Са те стране је Србија југозападно од Београда запостављена чак и у плановима.
5. Лазаревачки: Обухвата општине Барајево и Лазаревац.
6. Паланачки: Обухвата општине Сопот, Младеновац, и Смедеревска Паланка и Велика Плана Транспортни правац други по величини транспортне тражње, а ослоњен на континуитет развоја уз најстарију железничку пругу скоро један ипо век.
7. Пожаревачки: Обухвата делове Општине Гроцка и Смедерево, као и сам окружни центар Пожаревац.
8. Смедеревски: Слично као са Шапцем, конкурентност другим видовима превоза могућа једино са убрзањем. Алтернативна директна веза могуће размотрити преко Панчева. Одличан положај пруге у односу на насеља Општине Смедерево, као последица континуитета развоја.
9. Јужносремски: Обухвата општине Панчево, Алибунар и Вршац, али са одређеним утицајем и на Ковин, Пландиште и Белу цркву. Електрификација у званичним плановима.
10. Зрењанински: Обухвата општине Панчево, Ковачица и Зрењанин. Правац неелектрификован и без амбицизнијих планова унапређења транспортних веза.
11. Обилазни правац: Везан за подручје коридора друмске и железничке обилазнице, подручја у којем се у будућности очекује велики број нових радних места. Обухвата Батајницу, Добановце, Сурчин, Остружницу, Железник, Ресник, Бели Потоко, Бубањ Поток, Лештане, Болеч, Винчу и Панчево.

Међурегионални и међународни правци

1. Суботица и Мађарска: У току градња пруге за велике брзине.
2. Сомбор: Пруга у солидном стању, солидна потражња за превозом, недостатак целовитих планова.
3. Хрватска: У плану враћање стандарда из доба СФРЈ.
4. Подриње, Босна и Херцеговина: Тренутно без целовитих договора на међународном нивоу.
Висока транспортна тражња. Званични, али нејасни планови за везу Ваљево-Лозница. Недовољност једноколосечне пруге између Београда и Ваљева у том случају.
5. Ужице, Полимље и Црна Гора: У току капитални ремонт Барске пруге.
6. Краљево преко Чачка: Не постоје тренутно целовити, временски и финансијски заокружени планови за обнову везе преко Крагујевца.
7. Краљево и Косовска Митровица преко Крагујевца: Већ дуго запостављена веза са макрорегионалним центром за Шумадију и Западну Србију.
8. Крушевац преко Јагодине: Традиционално запостављана веза.
9. Куршумлија преко Прокупља и Ниша: Званични план укидања живота у Топличком округу као "нерентабилног".
10. Македонија преко Ниша, Врања и Лесковца: Према званичним плановима, путничка веза пред укидањем.
11. Бугарска преко Ниша и Пирота: Веза готово укинута. Без целовитих планова унапређења.
Нови Београд:
12. Источна Србија преко Пожаревца: Већ деценију прекинута веза са званичним планом и потпуног укидања живота у том делу Србије као, према званичним извештајима "нерентабилног". У основи, могућност побољшања веза са Румунијом и Бугарском.
13. Румунија преко Баната: Путничка веза укинута по основу неспособности за договор око основних ствари. У званичнним плановима електрификација пруге преко Вршца. Алтернативне везе могуће преко Јаше Томића и Кикинде.
14. Северни Банат и Мађарска: Без званичних планова признања овог правца као магистралног. Пракса у супротности са праксом развијених земаља попут Мађарске, заинтересованих да оба транспортна правца буду магистрална, и преко Баната, и преко Бачке, а у сврху свог равномерног развоја.

Недовољност "Новог железничког чвора"

Уколико бисмо ка југу користили само Дедињски тунел, а ка Срему само Нови железнички мост, на постојећим и пругама у званичним плановима увели само основни стандард интервала слеђења, поменуте деонице пруге би биле преоптерећене на самом почетку.

Сремски правац:
- Приградски за Батајницу, 4 воза на сат.
- Приградски за Аеродром Никола Тесла, 4 воза на сат.
- Регионални за Шид, 1 воз на сат.
- Регионални за Шабац, 1 воз на сат.
- Регионални за Нови Сад, 1 воз на сат.
- Комбинација на свака два сата брзи за Босну и Хрватску, 1 воз на сат.
- Брзи возови за Нови Сад, 1 воз на сат
Укупно 13 пари возова на сат. Уколико нема стајалишта између, капацитет је одговарајући. Али већ увођењем врло важног стајалишта Сајам врло озбиљно се угрожава поузданост целог система, са последицама на целу транспортну мрежу.

Јужни правац:
- Приградски за Ресник, 4 воза на сат.
- Приградски за Железник, 4 воза на сат.
- Регионални за Лазаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Пожаревац, 1 воз на сат.
- Регионални за Младеновац, 1 воз на сат.
- Брзи ка Пожези, 1 воз на сат.
- Брзи за Ниш, 1 воз на сат.
- Брзи за Крагујевац, 1 воз на сат.
Укупно 14 пари возова на сат. Проблем са капацитетом не би правило само стајалиште Кошутњак, него и распутнице у тунелу. Још се Беовоз на линији Ресник-Панчево јако често заустављао пред распутницом да пропусти друге возове, када је коришћено само 20% капацитета централног дела Новог железничког чвора.

До 2014. у свим плановима је са разлогом остајао део превоза путника на старим деловима Железничког чвора Београд, са пругом поред Сајма, преко Старог железничког моста, и станицом у центру на истом месту, додуше са мање колосека.

Ако је до компромиса са доносиоцима одлука о томе да за "Београд на води" не смеју да се инвестирају озбиљнија средства у железнички транспортни систем, онда би се могао оставити у функцији Стари железнички мост са пругом поред Сајма на ободу плана. Сасвим је уобичајено у свим милионским градовима Европе да нема тог новог и скупог моста и тунела којим ће се аутомобилски превоз учинити ефикасним. А ако се не остави капацитет железница, и пруга ће бити загушена.
Предлог колосечних веза на Новом Београду
Последице неулагања

уторак, 03. април 2018.

Став Удружења љубитеља железнице о трамвају за Земун изашао у Политици.
Саопштење за јавност Удружења љубитеља железнице поводом постављања шина преко Саве

После постављања шина на Мосту на Ади са великим кашњењем, планира се увођење линија са Бановог брда и из Раковице ка већ сада претрпаној окретници у Блоку 45. Уместо тога, требало би јужне делове Београда, преко Моста на Ади, спојити са Земуном. У односу на висину инвестиције, то би донело несразмерно велике добитке. 

Више од три деценије се у Београду нити гради метро, нити шири трамвај. Метро се не гради зато што ни једна власт није спремна на тако "крупан залогај", а трамвај због у целој Европи незабележене предрасуде како "трамвај спречава градњу метроа". Најуспешнији европски "метро-градови" са мање од два милиона становника имају далеко развијенију трамвајску мрежу од Београда. Трамвајска мрежа је обично два до три пута дужа од метро-мреже, и у садејству са сваким делићем мреже пруга коришћеним за градски превоз, чине густу мрежу масовног електричног шинског превоза.

Сви метро планови осим последњег су предвиђали у каснијим фазама развоја линију од Бановог брда ка центру Земуна, преко одувек планираног моста на северном делу Аде Циганлије. То значи да је тај правац кретања одавно био препознат као један од оптерећенијих, што потврђују и гужве у аутобусима 85 и 88. Међутим, не треба бити велики стручњак, већ само мало здравог размишљања да се схвати да су за метро приоритетни правци они који повезују ободна насеља са историјским центром Београда ("кругом двојке"). Чак и много богатији градови од Београда су метро градили постепено и деценијама, а у међувремену нису запостављали остали јавни превоз. Управо су и одржавали своје богатство, јер су уместо "улупавања" свог инвестиционог капитала само у највеће инфраструктурне пројекте, препознавали пројекте мале и средње величине. Без малих и средњих пројеката нема ни развојне целине око великог пројекта.

Земун девастиран укидањем трамваја

До завршетка Првог светског рата Земун је био засебан градски центар. Оријентисао се у односу на своју обалу реке и железничку станицу, а убрзо по отварању Моста краља Александра (на месту данашњег Бранковог) отворена је директна трамвајска веза између центра Београда и центра Земуна. Данас је укинут и трамвај и железничка станица. Прилаз центру Земуна је и сведен на аутомобил и аутобус кроз загушене и загађене улице. Остао је понос у смислу идентитета, али је у смислу пословног развоја Земун далеко заостао у односу на делове града са трамвајском пругом. Најбоља решења у пракси уређења старих центара градова са уским улицама се заснивају на ограничавању приступа аутомобилима, повећању пешачких, бициклистичких и зелених површина на рачун паркинга, као и на ширењу мреже шинског превоза. Тролејбус или електробус могу помоћи у смањењу загађења буком и издувним гасовима, али немају капацитет као шински системи, и не дају ту врсту осећаја повезаности, која генерише пословни развој управо близу шина. Када једног дана метро дође пред улазак у Земун, очекује се велико пробијање и рокова и трошкова због сложене геологије и мноштво старих објеката који би захтевали заштитне радове. Не заборавимо да је пре неколико година аутобуска линија 15 измештена из Улице 22. октобра, зато што тешка возила (аутобуси) стварају неповољне вибрације. Из истих разлога се за прилазак трамвајем центру Земуна сугерише Карађорђева улица, а свако продужење трамваја западније од Авијатичарског трга би захтевало детаљна истраживања, укључујући и јавне расправе са озбиљним учешћем Земунки и Земунаца.

Куда би тачно ишао трамвај? 

Трамвај би морао обухватити основне градске садржаје и главне тачке преседања. После Железничке станице Нови Београд, где се гради и нова главна аутобуска станица, то су "Ју бизнис центар", Општина Нови Београд, Стари Меркатор, Хотел Југославија. Конкретне улице Булевар уметности, Михајла Пупина, Маршала Толбухина, Николе Тесле, Карађорђева, у којима није проблем одвојити простор за трамвајске баштице. Осим линија Земун-Баново брдо  потребна је и линија Земун-Блок 45 у продужетку Булевара уметности на Јурија Гагарина. 
Све у свему, код великих инфраструктурних пројеката најскупље је дуго чекање на коришћење, запостављање или слабо коришћење у оквиру половичног система. Ту спадају Мост на Ади, тунели градске железнице испод Врачара и Дедиња, пруга за једину железничку станицу у центру Београда, где је већ деценијама против сваке логике брзина на улазу у станицу једва 10-так километара на сат.

Мост са са средњим делом за два колосека свакако спада у најскупље делове инфраструктуре градског превоза. По цени вишеструко превазилази потенцијално продужење трамваја до Земуна. Чак и када и ако се за неколико деценија буде правила метро линија из Земуна за Баново брдо, замену колосека на мосту је могуће урадити за један викенд. 

субота, 31. март 2018.

Vest preneta sa portala N1.

Udruženje ljubitelja železnica održalo je protest protiv izmeštanja železničke stanice pod parolom "železnička stanica van centra zemlja trećeg sveta" na Savskom trgu.

Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja, objašnjavao je okupljenima i zainteresovanim prolaznicima da je laka dostupnost osnovnih institucija prestonice međugradskim prevozom pravo svih građana Srbije ističući da uklanjanje autobuske i železničke stanice namenski lociranih u centru predstavlja "hir ni u čijem interesu".

"Zapuštanjem železničke infrastrukture Beograd se pretvorio u favelu. Umesto da vratimo vrednost železnice mi se odričemo centralne gradske trase. Očuvanje ove zgrade je potrebno zbog poštovanja prošlosti, ali vozovi i koloseci nam trebaju zbog sadašnjosti i budućnosti", rekao je Polak, prenosi Danas.

On je dodao i da je nonsens planirana trasa metroa koja se udaljava od glavne železničke stanice, što nije slučaj nigde u svetu.

Među okupljenima je bila i dr ivana Spasović, istoričarka, koja je objašnjavala kako se obraćala Istorijskom muzeju, Urbanističkom zavodu i drugim relevantnim institucijama tražeći podršku za očuvanje funkcije glavne železničke stanice.

"Ne mogu da verujem da su istoričari saučesnici u ovom zločinu. Ali jedini odgovor koji sam dobila kada sam ih suočila sa tim – da se to radi zbog potreba projekta Beograd na vodi. Očigledno je da ova vlast hoće da istorija počne od njih", zaključila je revoltirano ona.

U tom se uključio i inženjer Miroljub Stojanović, nekadašnji direktor Zajednice jugoslovenskih železnica, sada u penziji, žaleći za tim kako se železnica uništava poslednjih decenija, zaključujući da je ovo jedan od najgorih poteza.

Brojni prolaznici pozdravili su zahteve protesta žaleći se na premeštanje i komplikovanje trase kojima sada moraju da stignu do vozova.

Glavni zahtev protesta je – sačuvati i tehnički unaprediti jedinu železničku i autobusku stanicu u istorijskom, turističkom, kulturnom, obrazovnom i administrativnom centru Beograda. Pod tim se podrazumevaju železnička i autobuska stanica uz Savski trg. U odnosu na njih locirana je većina ministarstava, uprava pošte i železnice, većina fakulteta najvećeg univerziteta u Srbiji, muzeja, hotela, hostela, ambasada, odnosno svega onoga što Beograd čini metropolom i prestonicom, a od čega su rejonske stanice Prokop i Blok 42 predaleko.

уторак, 13. март 2018.

Линк за потписивање електронске петиције за опстанак железничке станице!

За 1.јул 2018. је најављен престанак саобраћаја свих путничких возова ка центру Београда, а до краја исте године и свих аутобуса у приградском и међуградском саобраћају. По истом плану се сав тај превоз сели на недовршене, и градским превозом лошије повезане станице у Блоку 42 и у Прокопу. Као разлог за овакве промене на штету и Београђана и осталих житеља Србије који живе ван Београда се наводи "интерес инвеститора". Како не постоји инвеститор који то заиста јесте, који би одаљио тржиште од неколико десетина милиона људи од капије свог комерцијалног објекта, остаје отворено питање постоји ли ико разуман коме је то у интересу, и зашто огромна већина и политичара и новинара и стручњака ћути, односно прећутно одобрава да се направи ова штета за све?

Београд је захваљујући својој железничкој станици након стицања независности Србије на Берлинском когресу, од вароши уз пограничну тврђаву постао престоница, центар и метропола. И дан данас се највећи део факултета Београдског универзитета, управне зграде, министарства, елитних средњих школа Главна пошта, РТС и скоро све остале националне медијске куће, већина музеја и позоришта, већина амбасада, хотела и туристичких вредности налазе у зони "Круга двојке", на малом простору и релативно близу и железничке и аутобуске станице. Све то чини центар једне цивилизоване европске државе, који мора бити лако доступан свим грађанима Србије. Реонске станице Нови Београд, Земун, Прокоп и Раковица чине врло корисну допуну веза са различитим деловима милионског града, али никако не могу заменити ону железничку и аутобуску станицу која је грађанима Србије најважнија!

Железница у Србији је данас у великој мери запуштена због ратова, санкција, транзицијске кризе, али у свим државама Европе које нису имале те врсте потешкоћа, железница представља најбржи, најпоузданији, најјефтинији, и еколошки најприхватљивији начин да се дође до центра неког милионског града. То је начин превоза финансијски доступан најширем слоју становништва, истовремено и најбољи превоз за здравствено угрожене категорије путника. Сама аутобуска станица у центру је важна зато што је железничка мрежа намењена да покрије само најважније правце, а због лошег стања пруга и мањка возова, на многим главним правцима је железнички превоз тренутно испод сваког стандарда. Влада Србије је у последњих неколико година уложила велика средства да се неки од главних праваца обнове, и бар делимично надокнади недостатак возова набавком нових. Утолико је веће питање, чиме се правда такво улагање, ако се укида најважнија железничка станица у Србији?

Из свих тих разлога, позивамо на протест 16.марта 2018. у 18:00 на Савском тргу, за одбрану јавног интереса, за престоницу лако доступну свима, за величанствену капију Београда у свом срцу, техничко унапређење, а не укидање исте, за одржив развој, без насиља, увреда и странчарења! 

субота, 24. фебруар 2018.


Чак и они "велики Београђани" који на провинцију и предграђа гледају са презиром ће осетити последице измештања железничких и аутобуских линија кроз веће гужве у претрпаним градским аутобусима. 

Такође и већим застојима на улицама, и још горим мањком паркинг места, јер ће укидање превоза директно до центра Београда додатно стимулисати долазак аутомобилом у исти. Чињеница је да је управо у зони "Кругу двојке" највећа концентрација факултета, средњих школа, огромног броја радних места у администрацији, туризму, угоститељству, школству, култури, новинарству, читавом низу услужних делатности. И возови, и приградски и међуградски аутобуси, сви они су бржи и сигурнији превоз са веће раздаљине до тог центра од градских аутобуса и трамваја који стају сваких 500 метара. Када је у питању повезивање са различитим деловима Београда приградских и даљинских путника, будуће локације аутобуске и железничке станице нису на чворишту трамвајске мреже. А трамвај је једини градски превоз високог капацитета који Београд тренутно има. БГ:ВОЗ иде превише ретко и покрива премали број локација у Београду да би био градски систем високог капацитета. Поготову од почетка радова на прузи ка Новом Саду за неколико месеци, проредиће се да иде сваких сат времена.  


"Ласта", симбол трећег света

У Београду се одавно са сажаљењем гледа на некога ко у школу или на посао у Београду путује Ластом. Ласта је постала симбол неког трећег света при Београду, далеког и тешко доступног, подручја у којем већина Београђана није била осим у на свадбама или другим породично важним догађајима. Одатле се становништво данас исељава и пола њива је у парлогу. До уништења приградских железница током реформи по диктату ММФ крајем 1960-тих тамо се свака њива на продају јако брзо продавала, а становништво повећавало.

Предграђе Београда  на 70 километара?

 Многим лошије информисаним у Београду је чудно да се превоз до места удаљених скоро као Нови Сад формално води као приградски. Истина је да много људи путује, што возом што аутобусом сваки дан из Старе Пазове, Инђије, Ковачице, Смедерева, Панчева, Алибунара, Пећинаца, Ковина, али се тај превоз не води званично као приградски, и не подлеже ни техничкој, ни економској, ни правној регулативи која важи за приградски превоз унутар неког административног подручја. Сва та места су ближе од Младеновца и Лазаревца. Ако, примера ради, неко дете из Младеновца жели да упише средњу медицинску, два пута ближе му је Смедеревска Паланка, а Лазаревцу Ваљево. Само највећа насеља и насеља узпут имају аутобус на сваких 15 минута пола сата или сат. Многа насеља имају само 5-10 полазака аутобуса дневно, викендом и мање, и то не до неке локације у Београду него само до општинског центра. Јединствен случај у свету да у административном подручју једног града постоје два система превоза са потпуно различитим правилима, до скора и са раздвојеним тарифним системом. Да ли ће, када и где постојати превоз, у потпуности је препуштено на милост и немилост Ласти. Ноћни превоз не постоји ни за највећа насеља. За масу насеља су радна места у трговини и индустрији у две смене недоступна, јер не постоји полазак са којим се у Београд стиже пре 6 ујутру, нити је могуће вратити се после 10 увече. 

Већина насеља немају вртиће и јаслице, а постојање вртића је посебно важно ако се жели демографски опстанак тих насеља. У српској култури непостојање вртића значи да жена мора остати у кући све док и најмлађе дете не крене у школу. То не погоршава положај само жене, јер не доноси у кућу своју плату и зависи од мушкарца, него и мушкарца који бива присиљен да ради двоструко више сати него што пише у утопистичком Закону о раду.

Избор аутобуских превозника, и приградске железнице за бољи живот у предграђима

 Није на свим аутобуским линијама које држи Ласта сасвим незадовољавајућ превоз, али док не постоји могућност да Ласта потпуно изгуби неку линију због незадовољавајућег превоза, неће ни покушати да нешто унапреди. Пре самог конкурса за доделу линија, требало би „ресетовати“ мрежу линија, и цео систем поставити на потпуно другачије основе.
Трошак превоза свакодневног путника између Београда и Лазаревца или Младеновца је приближно. 7000 динара. Тај трошак не зависи од тога да ли је то радник, средњошколац или студент, плаћа ли маркицу са сниженом и повлашћеном ценом или се шверцује. Разлика до пуне цене превоза се плаћа из буџета, а у питању су десетине милиона евра годишње. Трошкови превоза приградским железницама су двоструко нижи. Највећа насеља, Младеновац, Лазаревац, Барајево, Рипањ, Велики Црљени и Врчин су уз железничке пруге, Сопот не много далеко од пруге. Обреновцу је пруга укинута 1968. на шта је народ и дан данас огорчен. Експесни Ћира је Београд – Обреновац преваљивао за 45 минута, брже него експресна Ласта у поподневном шпицу! Од постојећих пруга, ка Барајеву и Лазаревцу је потпуно обновљена 2017, ка Младеновцу делимично обновљена 2015. а ка Врчину и Умчарима се очекује ремонт. Међутим, након ремонта није враћен ни један полазак Беовоза, макар само у шпицу. На тим једноколосечним пругама је могуће успоставити поласке сваких сат времена, са временом путовања до Лазаревца и Младеновца око сат времена. За мања насеља удаљена од активних пруга, ако не постоји економска оправданост да се успостави аутобуска линија бар на сваких сат времена преко целог дана постоје два концепта решења. Једно је да постоји кружни минибус на сваких сат времена до локације са добрим могућностима преседања (железничка станица, локална аутобуска станица)- Друго је директна линија за Београд макар на свака два сата. У оба случаја би линијом морао бити обухваћен општински центар. 
Важно је још укинути перонске карте, изместити аутобуске станице у Сопоту и Лазаревцу на локације железничких станица, имати координисан ред вожње са унапред утврђеним преседачким везама. Слично као што се већ 7 година ради у Батајници са БГ:ВОЗ-ом. Уз то, на свим железничким станицама, и важнијим аутобуским стајалиштима су потребни уређени паркинзи за аутомобиле и бицикле, да се избегне хаос који је данас око Железничке станице Батајница. Приградски возови из Лазаревца, Младеновца и Умчара би морали након Раковице ићи на Сајам и Савски трг, јер су два колосека у Дедињском тунелу премало за сав и приградски и даљински железнички саобраћај. У Раковици ће постојати БГ:ВОЗ ка Вуковом споменику и Крњачи на 15 минута већ од ове године.
Приградска аутобуска станица на Новом Београду није вишак, али треба је користити у сврху растерећења и боље дистрибуције путника. Никако као иначе, врло непрактичну замену за ону у центру. На пример, како је око једна трећина путника из правца Обреновца упућена на леву обалу Саве, трећину полазака аутобуса из Обреновца усмерити на Нови Београд, чиме се скраћује време путовања, и смањује оптерећеност градских линија. Када је у питању Младеновац, ако воз иде у центар Београда, аутобус који из Младеновца иде аутопутем усмерити на Нови Београд. Тиме се растерећују градски аутобуси 17 и 18 на најоптерећенијем делу линије, а добија се превоз који није много спорији од аутомобила на том правцу.      

недеља, 04. фебруар 2018.

O jednom nedostatku razuma, srca i znanja (Ili: O svetlu Kraljevine Srbije i tami današnje Srbije) Otkad se u medijima pojavljuje najava preuređenja Železničke stanice Beograd u muzej, zapanjena sam nedostatkom svesti, savesti i osećaja za vrednost te zgrade, njenu istoriju od 1884. (na zdanju stoji rimskim ciframa: MDCCCLXXXIV), arhitekturu, ulogu i važnost za Srbiju. Ona je jedan od simbola Beograda, svaka evropska prestonica bila bi ponosna da je ima (i one koje imaju - čuvaju ih).
Neoprostivo je što su to dozvolili Železnice Srbije, urbanisti, istoričari, naučne, ekonomske i ustanove kulture, javnost. ...I ko im daje pravo da to čine? Sram bilo sve koji učestvuju ili ćute. Kakav Muzej Srbije, to je Žel. stanica iz koje se dolazilo i odlazilo, sa koje odjekuju imena evropskih gradova, koja je simbol Beograda. Što ne preurede za Muzej nešto drugo, onolike zgrade zvrje po Knez Mihailovoj? Kakav spomenik Stefanu Nemanji, šta ima on s podvigom kralja Milana iz 1884? Zašto se ne sačuvaju koloseci za voz Romantika i za stare kompozicije vozova, koji sada rđaju kraj zaraslih i otpadom zatrpanih srpskih pruga i kraj zatvorenih, nekada blistavih, železničkih stanica? Zna li iko onaj uzvišeni osećaj odlaska iz Beograda ili, još jači, povratka u njega vozom? Ili kada se glas sa zvučnika razleže ka Terazijama i ka Savi dok govori: „Ekspresni voz Panonija ekspres iz Dortmunda, Varšave, Praga, Bratislave i Budimpešte za Niš, Sofiju i Istanbul stoji na trećem koloseku“? Ili: „Brzi voz iz Bara dolazi na prvi levi kolosek. Ekspresni voz „Anton Gustav Matoš" za Zagreb…“ Čast novinaru "Nedeljnika" Marku Preleviću na dirljivom tekstu posvećenom ovoj temi. Doc. dr Ivana Spasović, Arhiv SANU u Beogradu
Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом најаве укидања Железничке станице Београд

Железничка ван центра = земља трећег света.

Изузев Албаније, све копнене земље Европе су задржале и унапредиле своје железничке станице у центру престонице. Док Албанија никада у историји није имала међународни путнички саобраћај, за Србију би то било опадање. 

 Oдлука  о укидању железничке станице у  историјском, административном, културном, образовном и туристичком центру Београда се правда прљавштином, змијама, пацовима, мрачним и небезбедним местима. Односно, проблемима који проистичу из лошег рада комуналних служби, а који постоје и у многим другим деловима Београда. Помиње се више као трач, без проверених извора, како "Арапски инвеститор не жели путничку железницу, зато што је изјавио како су железнице прљаве". Ово сигурно не може бити тачно, јер светска пракса пројеката модерне новоградње у зонама старих великих станица показују супротно. Ту су увек задржаване путничке железничке станице на истом месту, најчешће са постављањем прилазних колосека у плитак тунел. Примери су Милано, Лисабон, Лондон, Беч... За инвеститора који то заиста јесте, укидање железничке станице би било пословно самоубиство. Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

Сада када је Влада Србије купила модерне возове произвођача Стедлер, и када се троши огроман новац из кредита за модернизације пруга у правцу Бара и Будимпеште, колико су стварно железнице прљаве? И како правдати одвајање таквог система од центра Београда, као највећег генератора кретања?

Прокоп је планиран као доградња, не замена!

У односу на Железничку станицу на Савском тргу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.
Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој вежан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града.
У свим плановима од 1970-тих до 2014. је планирано задржавање путничке железничке станице у Савском амфитатру. Током 1970-тих су планирана два централна коридора регионалног метро-а, исток-запад и север-југ који би се укрштали управо на месту садашње станице на Савском тргу. То је систем који у центру великог града има двоколосечан тунел и подземне станице као метро, а ка периферији се грана и дели главне железничке пруге са осталим возовима. Предвиђено је да тај систем обухвата Руму, Нови Сад, Панчево, Смедерево, Младеновац, Обреновац. Касније су усвајани много скромнији планови, по којима је железничка станица у центру Београда предвиђана као почетна за већину приградских и регионалних возова.

Железничка станица без метро-а?

Метро сам по себи није систем за превоз од врата до врата, већ висококапацитивна и поуздана веза међу најважнијим саджајима великог града и саобраћајних чворишта. Њиме се повезују универзитетски квартови, болнички комплекси, велики спортски центри, главне трговинске и пословне зоне, важне аутобуске и железничке станице, са великим аутобуским терминусима и паркинзима на периферији. До 2017. у свим метро плановима је предвиђано да и Прокоп и Железничка станица Нови Београд буду укучени у метро мрежу. План из 2017. је први у историји планирања који нема везу ни са једном од великих железничких станица. Док су се деценијама стручњаци препирали око тога да ли да се прве две метро линије укрштају на Тргу Републике или Теразијама, сада одједпут се то пребацује код Економског факултета, а одакле се по истом плану укидају и железничка и аутобуска станица!
Повезивање бар једне од најважнијих путничких железничких станица представља приоритет при планирању и градњи метро мреже. Сви европски градови без изузетка су то урадили при градњи своје прве метро линије!

недеља, 31. децембар 2017.

What is needed to make Prokop cost-effective?

At January 26th 2016 one of the construction stages of Prokop was completed. Although this is a big step forward, more needs to be done to have a fully functional new main gate of the European city, which is the main purpose of all the major railway stations in Europe.

(NO) CONNECTION TO PUBLIC TRANSPORT

Except for taxi and car, Prokop is very difficult to get today. From public transport, the best connection is with the city rail BG: VOZ. This is paradoxical, since every current station of the city railway line Pančevački Most - Batajnica is better connected with the surround, and therefore more used then the station that is officially called "Belgrade - Center". The access roads from the direction of the Duke Alexander Karađorđević's boulevard are finished June 20th 2017, but there is no redirecting of the frequent trolleybus lines 40 and 41 is closer to the station itself. Even if they redirect them, we have few articulated trolleybuses, and these two lines are already heavily burdened. In addition, they approach the central city area by ​​Knez Miloš street, where there are no bus lanes and where traffic speeds often fall below 10km / h during working day. Short circular bus route 36 have interval 20min during working day, 40min on weekends, and route 34 is a minibus on every 35 minutes.

Although almost all major stations in European cities with more then milion people have metro, even in them, the metro is just one part of the station's connections with the surround. Along with such stations there is a public transport square, where it is usually the busiest bus station in the city, and the busiest stop for the city tramway. Taking into consideration that there is no plan with terms, finances and garancies to build a subway, the development of the public transport square in front of the the station is a condition for the cost-effectiveness of a costly new railway station. The tram is crucial here, not only because of ecology, traffic jams and twice the capacity of the bus, but also because of the easy orientation for those who do not know Belgrade sufficiently. The Association of Railway enthusiasts demands that Prokop be linked by tram connections to the Mostar Loop, and to the Autokomanda Loop.  That means forming extended "Circle of the Two" in the direction of Prokop. (The "Circle of Two" is area insade circle formed by tram line 2, which is symbol of narrow center.) At the same time, it is possible to form tram lines that Prokop connects with Vozdovac, Zvezdar, Čukarica, Rakovica and Novi Beograd.

Since "Belgrade Waterfront" plans to relocate all suburban lines from the area of ​​the present Main Railway Station, such a public transport center we should build next to Prokop. That kind of public transit change center isn't planned until now. This means that by the functioning of the city it would be much better for suburban buses from Obrenovac, Lazarevac, Surcin, Sopot, Mladenovac terminate at Prokop than on Novi Beograd. In addition, direct buses are needed for Grocka, Borca, Barajevo, important centers that until now had no direct connection with the Main Railway Station.


HOW TO MAKE PADESTRIAN & CYCLING FRIENDLY SURROUND?

Most of the most important city contents of Belgrade today are located on the ridge from Kalemegdan to Vracar Hill. Prokop is separated from the Vračarski hill by the "gorge" in which the motorway is located, which makes the contents of city center very difficult to approach, even they are not so far away. In order to connect with the Central Medical District, faculties, embassies, governmental institutions, a pedestrian-bicycle connection is necessary across the mentioned "gorge" from the upper plate of Prokop to Resavska Street, which can become a pedestrian and pedestrian-tramway street. It is very important that such a connection be without stairs and steep ramps. In the official plans, there is a main road that connects Prokop and Slavija to Deligradska Street. This connection is a very important link for road traffic, but for most pedestrian traffic this connection is unsuitable.

HOW TO MAKE PROKOP COST-EFFECTIVE?

In the world, investing large railway stations doesn't get revenue from the sale of tickets, but through the development of trade, business and tourism facilities. In the world, around big and important railway stations are the tallest highrises and skyscrapers, the most expensive hotels, the most busy and economically most successful shopping centers. The famous Empire State Building in New York, which for a long time was the tallest skyscraper in the world, was made reasonably near the two busiest railroad stations in the United States. In Milan, the most important business district of Italy was built on the site of the former warehouse tracks along the main railway station. Today, this station is the largest crossroads of high-speed trains in Italy. In the case of Prokop, we have a beer factory and Maleško Hill with ground-floor houses. The residents of Maleš Hill due to Prokop for decades have been unable to obtain building permits for the adaptation or upgrading of their houses. After decades of delay, many did not live enough to receive redemption, eviction and finally resolving their housing issues. The zone of potential development of new contents along the station is about 20 hectares. For comparison, in Vienna, during the construction of a new main station at the site of the old South Station, the same business plan included the construction of 500,000 square meters of office space.

субота, 30. децембар 2017.

Линк за чланак на српском језику.

Date: December 30th 2017.

Basic ilustration

When looking at a map with two lines of suburban rail lines, many who have not lived in Belgrade can think that Belgrade is a city which is developing rail public transport. Almost like having a metro. 

Especially when new railway station Belgrade Center / Prokop is placed in the center of the system. But in practice, these views hide:

- Real target points for people's movement

- Zones where the railway has a great advantage over other modes of transport

- Part of built or planned infrastructure that is not used.

For this purpose, an additional illustration was needed.

Ilustration with explanations
The broader and narrower center of Belgrade is bordered using black. It is the place of the largest number of embassies, hotels, hostels, theaters, museums and other tourist attractions, administrative buildings of state institutions, the most important specialized high schools, faculties specialized trade and craft shops... Almost everything  what makes Belgrade the capital and metropolis. It is also a zone in which every working day in peak hours almost all streets are congested with automobile traffic, parking is limited in time, it is charged, and in spite of that, demand for parking places is higher than supply. According to official statistics, the only two railway stations in the central zone on the line marked in red, Karađorđev Park and Vukov Spomenik, generate about 60% of all movements on that line. Those two are metro-like stations with only two tracks and central platform, made for regional suburban trains only. The reason why Prokop is not covered by a circular line that signifies a broader center is that between these two there is a gorge in which the highway is. The basic requirement that Prokop functionally become part of a wider center is to make a direct pedestrian connection with a very slight climb between the ridge at the periphery of the wider center and the middle of the station, about 30 meters above the bottom of the gorge. Then Belgrade Center/ Prokop would directly serve the southern part of the wider center. That is the district of clinics and medical faculties. Unfortunately, there are no such links in official plans, and that is just one of parodoxis in planning of Prokop.

Business center is marked with a green circle.  It is part of Belgrade called Novi Beograd, which began to build before the Second World War on the former swamp. At the beginning of the development, that was a "sleeping district" without any events or atractions. But after the introduction of the tram in 1984, started the serious development of the hotels and commercial facilities. Especially after 2000, numerous companies are raising the business buildings and the largest shopping malls. The reason is very well planned area for construction, large and equiped lots, where investors have favorable conditions to build large-scale objects.

Insofar, the blue line on the map of the suburban railroad is out of logic.  The red line does not use even half the capacity of the two-track railway either in the center of Belgrade or in New Belgrade. Fortunately, at the end of 2017, the plan to use Beograd Center/Prokop as the end point of bllue line is canceled, and from March 2018 it will share a common route with red through the eastern part of the center of Belgrade.

Finally, a purple color is marked infrastructure, which current decision makers want to abolish for a couple of hectares of land more for private construction. Tetragon is the Belgrade Main Station. The new railway line with the railway station Prokop/Belgrade Center was designed during the 1960s as an upgraiding of the Old Railway node, which was then at the limit of congestion. In all plans, from then until 2014, it is planned that the New Railway Node will take IC and suburban trains, and that from the old railway station, regional trains and part of suburban ones will be taken. Since the last decade, the only railway station in downtown Belgrade is left to ruin, and also the track to it.  it seems as if it was deliberately planned that the railroad would go to oblivion to grab the land without resistance. Paradoxaly, because in all other countries of Europe, the proximity of big railway station is the biggest adventage for investors who realy are! In public there are three main spins:
- "Railway is a chain, which don't give to city the opportunity to spread out near rivers".
- "Passenger railway make aproximetely 100ha of land in the center of Belgrade unusable." (Now, when everything is demolished exept really needed for passenger rail, it is clear that that is only approximatly 6ha of 100ha.) 
- "The reason for building the New Railway Noad is to fully replace the Old Railway Node".

Potential extensions of the suburban rail network is marked brown. Those are existing two-track railroads to Pančevo, Stara Pazova and Železnik, one-track to Lazarevac, Mladenovac and Umčari and planned to Belgrade Airport and Višnjica. A double track is also planned to Mladenovac. If you want to serious frequency of trains to all four directions south of Rakovica, only two tracks from Rakovica to Prokop would be insufficient. This is just one of the reasons why there is no closing of the Belgrade Main Station in all planes before 2014. Other reason is to provide as many as possible direct and fast rides to the middle and west part of the center of Belgrade.

Discontinuous purple line is used to show the narrow track that was abolished in 1968 as "unprofitable." By abolishing the railway, the settlements through which the railroads passed were stopped in development. So even today, 80% of the inhabitants live on up to 10 minutes by foot from former railway stations. The enthusiasts from the Railfan Association conducted independent research and assumed a civic initiative to re-establish this railway corridore. The idea of ​​the initiative is to take this direction along the settlements on the right bank of the Sava River to Obrenovac, later through the Kolubara valley to Lajkovac, and by duplicating the track from Lajkovac to Valjevo with the correction of the curves, a new two-track railway for a speed of 160km /h.. Instead of suburban transport the idea is to make the shortest and fastest connection between Belgrade and 1.Bosnia and Herzegovina, 2.Western Serbia 3.Montenegro. An additional reason is that there is no double-track railway for the approach to Belgrade from the south-west. There are  from north-east, north-west and southeast. If the only railway station in the narrow center of Belgrade Belgrade Main Station is abolished, the effects of investments are reduced in many ways. Numerous studies have been done in the world on the phenomenon of the last kilometer by public transport.

Is the actual subway plan  a good replacement for the current only railway station in the center Belgrade Main Station?

One of the main pronouncements of current decision-makers is that all problems will be solved by subway with knot point on the almost same location as Belgrade Main Station. Very important to notice is that metro is proposed to go to many empty meadows instead to cover the most used transport corridores. They are saying: "that is the way to get huge money back from taxes on construction in those areas". Such a plan deviates from all previous plans, overpass directions with currently the highest ridership,  overpass the existing planned construction in relation to (never built) subway. In addition, this is the first metro plan in the history of planning, which does not cover any of the most important railway stations! When it comes to older plans, they all have almost complete planning documentation and decades of geological and traffic research. That is, they would require a minimum revision, and in a relatively short time it would be possible to access construction work. The current decision makers plan the abolition of Belgrade Main Station in December 2018, and planning documents for the newly created metro lines will not be ready before 2020. The practice of abolishing railroads and letting the promise why we started with collecting signatures for a petition. It's just the beginning civic activities to prevent Belgrade's infrastructure malfunction.

If the metro would be built under new plans, it wolud not solve the issue of long distance transport in a quality way. Even if the railway would be replaced by a metro, in the last kilometers of the city's access there would be an additional transit and generally, a total extension of travel time to the most important targets for suburban and long distance travelers, compared to possible with projected properties of existing track. Basically, the newly imagined metro line on central section is located on the place where there was planned central rail section (like Crossrail in London), with goal to serve a lot of different important locations of centar by suburban and regional rail. 
Basic ilustration

Када се гледа мапа са нацртане две линије приградске железнице, многе које нису живели у Београду може да превари како је Београд град са добро организованим јавним превозом. Скоро као да има метро. Поготову када се бајковито Београд центар/Прокоп стави у центар система. Али у пракси, оваквим приказима скривају се:
- Стварне циљне тачке кретања људи
- Зоне у којима управо железница има велику предност у односу на остале видове превоза
- Део изграђене или планиране инфраструктуре која се не користи. 

У ту сврху, потребно је било направити додатну илустрацију

Ilustration with explanations
Црном бојом је оивичен шири и ужи центар Београда. У њему се налази највећи број амбасада, хотела, хостела, позоришта, музеја и осталих туристичких вредности, управних зграда државних институција, најважнијих специјализованих средњих школа, специјализованих трговинских и занатских радњи, односно већина свега што Београд чини главним градом и метрополом. То је уједно и зона у којој су сваког радног дана у вршним сатима скоро све улице загушене аутомобилским саобраћајем, паркирање временски ограничено, наплаћује се, а и поред тога је потражња за паркинг местима већа од понуде. Према званичним статистикама једина два железничка стајалишта на линији обележеној црвеном бојом у централној зони, Карађорђев парк и Вуков споменик, генеришу око 60% свих кретања на тој линији. Разлог зашто Прокоп није обухваћен кружном линијом која означава шири центар је што се између та два налази клисура у којој је аутопут. Основни услов да Прокоп функционално постане део ширег центра је да се направи директна пешачка веза са врло благим успоном између гребена на ободу ширег центра и средине станице, око 30 метара изнад дна клисуре. Тада би Прокоп непосредно опслужио јужни обод ширег центра у којем се налази кварт клиника и медицинских факултета. Такве везе, на жалост, нема у званичним плановима. 

Зеленим кругом је означен пословни центар. То је део Београда назван Нови Београд, који је почео да се гради пред Други светски рат на некадашњој мочвари. На почетку развоја је био спаваоница без дешавања. Али након увођења трамваја 1984. почињу да се на истом озбиљно развијају хотели и трговински садржаји. Посебно након 2000. бројне компаније управо ту дижу пословне зграде и највећe тржнe центрe. Разлог је планска градња, велике и уређене парцеле на којима инвеститори имају повољне услове да граде објекте велике квадратуре. 

Утолико је нелогичнија поставка плаве линије приградске железнице, када црвена линија не користи ни пола капацитета двоколосечне пруге ни у центру Београда, ни на Новом Београду. Срећом крајем 2017. се одустало да плава линија приградске железнице буде преседачка у Прокопу као на мапи, и од марта 2018. делиће заједничку трасу са црвеном кроз источни део центра Београда.

И на крају, љубичастом бојом је означена инфраструктура, коју тренутни доносиоци одлука желе да укину ради пар хектара земљишта више за приватну градњу. Нови железнички чвор са железничком станицом Прокоп/Београд центар је током 1960.тих осмишљен као надоградња Старог железничког чвора, а који је тада радио на граници загушења. У свим плановима од тада па до 2014. је планирано да Нови железнички чвор преузме брзе и приградске возове, а да са старе железничке станице полазе регионални возови и део приградских. Како је последњих деценија једина железничка станица у центру Београда препуштена пропадању, а такође и колосеци ка истој, делује као да је намерно и планирано да железница оде у заборав како би се земљиште разграбило без отпора. 

Браон бојом су означене постојеће двоколосечне пруге пруге ка Панчеву, Старој Пазови и Железнику,  једноколосечне ка Лазаревцу, Младеновцу и Умчарима и планиране за Аеродром Београд и Вишњицу. Такође ка Младеновцу је планиран дупли колосек. Уколико би желели иоле фреквентан саобраћај на сва 4 правца јужно од Раковице, само два колосека од Раковице до Прокопа би били премало. То је само један од разлога зашто је планиран останак Главне железничке станице у досадашњим плановима. А други је обезбедити што већи могући број директних брзих вожњи ка средњем и западном делу центра Београда.  

Испрекиданом љубичастом бојом је приказана траса пруге уског колосека која је укинута 1968. као "нерентабилна". Укидањем пруге, насеља кроз која је пруга пролазила су заустављена у развоју. Тако да и дан данас 80% становника живи на до 10 минута пешке од некадашњих железничких станица. Само Удружење љубитеља железнице је вршило независна истраживања и преузело на себе грађанску иницијативу да се тај пружни правац поново успостави. Идеја иницијативе је да се тим правцем уз насеља на десној обали Саве до Обреновца, а касније долином Колубаре до Лајковца, те дуплирањем колосека од Лајковца до Ваљева са исправљањем кривина направи нова двоколосечна пруга за брзину 160км/с, као најкраћа и најбржа веза Београда са Босном и Херцеговином, Западном Србијом и Црном гором. Додатни разлог је зато што једино за прилаз Београду са југозапада не постоји двоколосечна пруга. Са северозапада, североистока и југоистока постоје. Уколико се укине једина железничка станица у ужем центру Београда, вишеструко се смањују ефекти улагања. У свету су рађене бројне студије о феномену последњег километра јавним превозом.  

Да ли је тренутно представљани план метро-а добра замена за садашњу једину железничку станицу у центру? 

Један од главних изговора тренутних доносиоца одлука је да ће се на истом месту готово сви проблеми решавати метроом, који би имао чворну тачку на месту (још не) укинуте железничке станице, а ка периферији иде до празних ливада где би се у будућности градила нека нова насеља. Такав план одступа у односу на све досадашње планове, обилази најоптерећеније правце чисто градских кретања, одступа у односу на планску градњу у односу на (никада изграђени) метро. Уз то, то је први план метро-а у историји планирања, којим се не покрива ни једна од најважнијих железничких станица! Када су у питању старији планови, сви имају готово комплетну планску документацију и деценије геолошких и саобраћајних истраживања. Односно, захтевали би минималну ревизију, и у релативно кратком року би се могло приступити грађевинским радовима. Тренутни доносиоци одлука планирају укидање садашње станице Београд главна у децембру 2018. а планска документација за новоизмишљене метро линије неће бити спремна пре 2020. Пракса да се укину пруге, а оставе обећања је разлог више зашто је започето са прикупљањем потписа за петицију То је тек почетак грађанских активности да се спречи инфраструктурно сакаћење Београда. 

Уколико би се и према новим плановима метро изградио, такав какав је не би на квалитетан начин решио питање даљинског транспорта. Чак и уколико би се железница заменила метроом, на последњим километрима приласка граду би постојало додатно преседање и генерално, укупно продужење времена путовања до најважнијих циљева за приградске и даљинске путнике. У суштини, новоизмешљена метро линија је у зони центра града постављена тамо где се још доста давно планирао не метро, већ централни подземни железнички коридор којим би се повећао број градских локација центра Београда непосредно опслужених приградском и даљинском железницом.

уторак, 26. децембар 2017.

Железничка ван центра = земља трећег света. 
Main Station out of the center = third world country.

Link for signing the petition


Ми доле потписани пунолетни грађани Србије захтевамо да путничка железничка станица остане уз историјски, административни, културни, образовни и туристички центар Београда. Под тим се подразумева останак садашње Железничке станице на Савском тргу, у односу на коју се Београд развијао као престоница и једна од најважнијих метропола у Југоисточној Европи.

We demand from authorities in Belgrade and Serbia to keep the main passenger train station in the historic, administrative, culture, education and touristic center of Belgrade. By that, we mean the remainder of the present Railway Station on Sava Square, in relation to which Belgrade was developing as a capital and one of the most important metropolises in Southeast Europe.

У односу на Железничку станицу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.

In relation to the Railway Station was developed street and tram networks, craft and shopping districts, hotels, most prestigious secondary schools (Nikola Tesla, Mathematical and Philological Gymnasium), central buildings of state importance, public transport nodes, most of the embassies, or everything from which the new station in Prokop("Belgrade Center") is too far away. The relocation the majority of main raillines to unfinished station "Belgrade Center" in Prokop already results in few times lower ridership, even on reconstructed track to Valjevo and Užice!  After reconstruction, travel time by trains is shorter than by bus. But location very modestly served by public transport, and outside of any major point which atract the passengers results in historically the lowest ridership!  

У земљама првог и другог света, па и у земљама трећег света које имају визију развоја, управо локације уз активне железничке станице су највредније оним инвеститорима који то заиста и јесу! Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

As a reason for moving the majority of trains from railway station in the center of Belgrade from December 10th 2017, with plan to remove few remaining trains until the end of 2018 is the project "Belgrade Waterfront". In the countries of the first and second world, and even in third world countries that have a vision of development, the investors who really are that, consider the locations near the active passenger railway stations as the most attractive for high investment! The reason is that the railway is the only transport system that has the technical capabilities to transport a large number of people from large distances quickly, economically and directly, while occupying a minimum surface area. After removing unused warehouses, barns, bus parking lots, concrete bases around main railway station, it is completely clear how is little part of the land which is occupied by the passenger rail in the Sava Amphitheater development zone.

Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој везан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града. Постоје у свету случејеви када се жели пренамена и тих неколико хектара, а тада такве железничке станице постају подземне, остајући на истом месту.

Economically reasonable governments of the world, when investing in new large railway stations like Prokop, do so to increase capacity and form new development zones. Never to break the development related to the location of old railway stations, and never give that for private construction on several hectares, how many functional passenger stations they use in the city center. There are cases in the world when the conversion of these few hectares is desired, and then such railway stations become underground, remaining in the same place.


понедељак, 11. децембар 2017.

Ко кочи БГ:ВОЗ за Панчево?

Саопштење Удружења везано за скандалозне закључке студије о повезивању Београда и Панчева

Пре неколико дана је објављена студија у којој се износи закључак како је исплативије укључити у "Бус-Плус" аутобуску линију Панчевачки мост – Панчево центар него продужити БГ:ВОЗ од Овче до Панчево Војловице. Студију су званично урадили Саобраћајни факултет и фирма "Паблик транспорт консулт" (ПТЦ). Све би било регуларно да закључци нису донесени у супротности са подацима добијеним у студији! 
Батајница, стара и нова гарнитура

Тако се помиње податак како је трошак за у студији поменутих 7.300 путовања аутобусом 9,6 милиона динара, а возом 18 милиона, готово 2 пута више, али се при обрачуну трошкова предвиђа приближно 8 пута већи капацитет места у возовима ! При планирању јавног превоза се обично предвиди обезбеђење већег капацитета, због тога што број путника варира, али никада 8 пута. Толики број возова, који кошта толико много, не само да није потребан, него ни једноколосечна пруга источно од станице Панчево главна нема толики капацитет! Студија, заснована на бројању и анкетирању садашњих путника, показала је да чак 83% путовања чине путовања на посао, у школу или на факултет. То указује да путују само они који морају, и да постоји велика потиснута тражња. У студији се, даље, наводи да 89% путника аутобуса, када дођу до Панчевачког моста, преседа на неки други јавни превоз у Београду. Ако се зна да се на свако преседање троши време, да увек постоји ризик да се закасни на преседачки полазак, да би се БГ:ВОЗ-ом директном и брзом везом биле повезане 4 локације у Панчеву са чак 7 међусобно удаљених важних локација у Београду, што је аутобусом немогуће, остаје отворено питање како нема у студији различитих података о преседањима са возом и аутобусом? У студији се наводе приходи од продаје карата, који би били мање више једнаки садашњим приходима од продаје карата за аутобус, док аутобуске линије у систему наплате "Бус плус" већ губе битку са ефикасном наплатом превоза. У целом систему "Бус плуса", једина места где је успостављена потпуно ефикасна наплата карата су три станице градске железнице: Панчевачки мост, Вуков споменик и Карађорђев парк.  Железничка станица Панчево главна је већ одавно ограђена на сличан начин као сада Панчевачки мост, и генерално, на прометним железничким линијама је могуће и исплативо имати потпуно затворен систем наплате, са електронским очитавањем карата.

И на крају, озбиљна студија оправданости се не може спровести без анализе индиректних ефеката, са оценом финансијског ефекта. Да ли возови или аутобуси улазе у застоје на друмовима? Да ли возови или аутобуси чине загушене улице још загушенијим, а загађен ваздух загађенијим? Да ли је возом или аутобусом већина путовања бржа, поготову сада, после реконструкције пруге за Панчево? Не постоји земља у којој се двоколосечна пруга између Београда и Панчева не би користила за интензиван приградски превоз путника!

петак, 10. новембар 2017.

Реакција Удружења љубитеља железнице на спиновање о општој користи укидања пруге око Калемегдана

Зашто се не разматра алтернативно повезивње сремске и банатске обале мостом између Батајнице и Падинске скеле?
На слици је пруга у Холандији само за теретни саобраћај, која повезује Ротердам са централним деловима Немачке. Градња нове пруге за брз и ефикасан транспорт терета је представљала пројекат националног значаја. 


После укидања пруге око Калемегдана, нафтни деривати из Панчева путоваће или возом око 170 километара дуже преко Новог Сада и Титела, или небезбедније и скупље камионима цистернама. 

Пруга досад коришћена за транспорт нафтних деривата и осталих опасних материја се укида половином 2018. без икаквих практичних алтернатива, што је потез без преседана у светској пракси! Последица ће бити поскупљење цене горива, повећање трошкова производње и смањење конкурентности домаће привреде. И то само неколико година после велике инвестиције дуплирања колосека између Београда и Панчева! Онај део транспорта робе, који и даље буде превожен железницом, ићи ће на пругу Нови Сад – Београд. Саобраћај на тој, тренутно већим делом једноколосечној прузи, већ је сада близу границе загушења, а радови на новој двоколосечној прузи трајаће четири године, уколико се не пробију рокови.
Центар Амстердама, јужни део централне железничке станице. Теретни воз се не сматра препреком за туризам, бизнис, нити обара астрономске цене некретнина на ексклузивној локацији.

Од алтернативних решења, која не би саботирала привреду Србије продужењем транспортног пута, разматрано је једино најскупље, са мостом Винча – Панчево. Док железничке цистерне са опасним материјама несметано пролазе кроз центар Амстердама, Ротердама, Утрехта, у Србији се у вези са транспортом опасних материја железницом кроз градска подручја већ годинама шири паника преко медија. Истина је да су железничке цистерне робусно транспортно средство, да строги прописи и систем управљања железничким саобраћајем тај превоз чине знатно безбеднијим од других видова саобраћаја, попут друмског, али и да велики број прелаза за друмска возила, бициклисте и пешаке није урађен на прави начин и свуда где је то потребно. Једино пролаз таквих  возова кроз подземне станице градске железнице Вуков споменик и Карађорђев парк, односно кроз цео Врачарски тунел, морао би бити забрањен у време када се одвија путнички саобраћај. Између поноћи и почетка саобраћаја првих јутарњих возова градске железнице, међутим, Врачарски тунел је исто што и било који обичан тунел на главним пругама у свету, кроз које пролазе милиони цистерни сваки дан. У случају врло мало вероватних већих хаварија при транспорту, у непосредној опасности су само чланови посаде воза – а они су угрожени било где да се акцидент догоди.

Постоје и друга алтернативна решења, рецимо, градња новог једноколосечног Врачарског тунела, којим би се транспорт робе могао вршити преко целог дана. Треће алтернативно решење је спајање постојеће обилазне пруге у Батајници са Падинском скелом, са новим мостом преко Дунава, много краћим, грађевински једноставнијим и јефтинијим од предложеног Винчанског. Пруга између Овче и Падинске скеле одавно постоји, премда се последњих неколико година не користи, и у веома је лошем стању. Везом Батајница – Падинска скела – Овча, осим алтернативног правца за теретни транзит, знатно се побољшавају могућности развоја привредних садржаја уз нови пут Земун – Борча. Могућност градње индустријских колосека повећава атрактивност локације за озбиљне инвеститоре.

Предлог Удружења љубитеља железнице се може уклопити у будуће градске садржаје.


Пругу око Калемегдана не укидати, већ искористити

Будући развој насеља, трговинских и туристичких садржаја је разлог више да се приобална пруга искористи за градски шински саобраћај. После налажења решења за теретни саобраћај, ово ће бити изводљивије. Приобална пруга у Амстердаму уз највећи и најзначајнији Северноморски канал има шест колосека, тако да је лако комбиновати различите врсте возова, али у Београду има само један колосек са простором за два колосека. И други у привредном и туристичком смислу далеко развијенији градови Европе, попут Париза, Будимпеште, Лисабона, имају приобалне пруге за превоз путника, и у њима је пруга главна веза приобалних садржаја, а не препрека ка тим садржајима. Железничка пруга на таквом месту не представља „окове“, како се у урбанистичком смислу нестручно и превазиђено, а у основи малограђански и искомплексирано код нас често говори, већ управо шансу за развој градских речних обала.
Удружење љубитеља железнице сугерише решење трамвај-воз. У зони са највећом изграђеношћу, брзина би била ограничена на 50 км/сат, станице сваких 700-800 метара, прелазак са раскрсницама са семафорима на којима би трамвајски воз увек имао предност. Са обзиром на краћи зауставни пут, то решење је далеко безбедније по недисциплиноване учеснике саобраћаја од класичне железнице.  Трамвајски возови би се директно надовезали на главне пруге, где би тај превоз користио све предности железнице. То решење је јефтино и технички лако изводљиво, јер нема потребе за градњом нових тунела, мостова нити откупом земљишта. Могао би саобраћати до Ресника и Панчево Војловице, а развојем система и до Вишњице, Борче, Аеродрома Београд, Сурчина и Обреновца преко Умке и Мале Моштанице.  За разлику од класичне железнице, такав систем би много једноставније могао заћи у централне делове насеља (на пример Обреновац, Панчево), по сличном принципу као у приобаљу централних делова Београда. Овакав систем никако не би требало да буде замена за метро, који ће дугорочно бити незаменљив у унутрашњости Круга двојке, централним деловима Новог Београда, Земуна, Звездаре, градског дела Вождовца и Палилуле, те насеља Чукаричког гребена.

уторак, 11. јул 2017.

МЕТРО НА НЕБУ, КРКЉАНАЦ НА ЗЕМЉИ

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом нових планова за метро.

Мало Београђана се узбудило најавом градње метроа, поучени искуством вишедеценијских обећања и најава. Још веће неповерење су изазвале веће нелогичности на трасама линија предложеним у "Смарт плану". Међу њима се истиче преусмеравање давно планиране линије за велика градска насеља - Жарково, Видиковац и Петлово брдо - на пусто Макишко поље! 

Тренутни званични план градње метро мреже.
Велика мана је, између осталог, и што метро линије по том плану заобилазе најважније железничке станице у новом чвору, Прокоп и Нови Београд, као и будућу главну аутобуску станицу на Новом Београду. На свету нема примера да се саобраћајна мрежа великог града планира на тај начин.

Удружење љубитеља железнице има намеру да пружи конструктивну критику, како би се на време избегле тренутне грешке у планирању. За разлику од већине других великих градова Европе, шински превоз је у Београду деценијама запостављен, лоше коришћен и њиме се лоше управља, са тек неколико изузетака.

Метро је само део транспортне мреже, а не саобраћајни рај!

У градовима величине и структуре Београда је чак и дугорочно довољно 3-5 метро линија, које покривају само најоптерећеније правце. У градовима сличне величине, попут Прага и Беча, метро је настао као доградња већ развијене мреже трамвајских линија и линија приградске железнице. Дакле, тек са добрим системом трамваја, локалних аутобуса, приградских и регионалних железница, системом уређених паркиралишта на периферији, интеграцијом са бициклистичким саобраћајем, системима информисања корисника и одржавањем стандарда услуге за цео систем, могуће је имати стварно квалитетан систем превоза. Без тога метро не може бити исплатива инвестиција.

Осим метроа "Смарт план" је обухватио и градску железницу БГ:ВОЗ, али није обухватио трамвајску мрежу, садашње и будуће правце пружања издвојених жутих трака за јавни превоз, главна преседачка чворишта са везама, мрежу бициклистичких коридора и паркиралишта.  
Ни у делу о приградским железницама, није се размтатрало да је приградска зона Београда све до Лазаревца, Младеновца, Умчара, Старе Пазове, као и велики део јужног Баната. Тренутне политичке несугласице, које су једини разлог зашто нема директног БГ:ВОЗ-а за Панчево не смеју бити изговор за овако велики пропуст у стратешком планирању. У "Смарт плану" постоји доста илузорних очекивања, попут оног да ће се са градњом мостова и тунела аутомобилски саобраћај убрзати у ширем центру града. Београђани јасно виде да су и након градње два моста, застоји на Газели и у Кнеза Милоша и даље свакодневица, и да се са аутомобилима и аутобусима не може обезбедити брз и поуздан превоз у ширем центру града.

Јединствен случај, укидање пруге да би градио метро пругу?

Удружење се и раније оглашавало по овом питању. Линкови:
Железнице прилагодити граду, а не уклањати
Примедбе на план, везано за "Београд на води"
Прекинимо занемаривање предграђа и приградских железница
Трибина: "Београд на точковима, чекајући метро-а"
Ластино царство и дискриминација предграђа

Саопштење: Железница у функцији Београда на води.

Београдско приобаље јесте вредан ресурс, који није довољно коришћен због шинофобије водећих планера Београда већ деценијама. У Паризу је пруга уз обалу Сене, у Будимпешти уз обалу Дунава. Једино у Београду водећи планерски ауторитети, пругу сматрају "оковима". Постојање железничког коридора између Сајма и Панчевачког моста представља савршену шансу да се уз улагања далеко мања од класичне подземне метро линије направи ефикасан превоз за зоне новог развоја. Довољно је само два километра плитког тунела са подземном станицом између Газеле и Бранковог моста да се
направи ситем који би спајао ка југу Сајам, Раковицу, Ресник и Железник, а на северу Карабурму, Крњачу и Панчево. Он би у будућности могао обухватити и регионалне возове за Вршац, Зрењанин, Пожаревац, Ваљево и Велику Плану, а за потребе Београда, систем би могао да се прошири за Обреновац и Борчу. Метро линија север-југ је деценијама планирана источније од ове у наведеној студији, како би се обухватили Прокоп, Клинички центар, Славија и Деспота Стефана, јер у тим веома важним деловима града немамо могућности да користимо предности садашње приобалне пруге за БГ:ВОЗ. "Смарт план" је све то окренуо наглавачке.

Неадекватно повезивање аеродрома 

Предлог аеродромске линије градске железнице има више тога спорног. Најпре, директна брза аеродромска линија би морала да пређе Саву, јер већина Београђана живи источно од ње.
Нови железнички мост, међутим, има само два колосека, који ће се осим за садашњу линију БГ:ВОЗ-а користити и за даљински железнички саобраћај. Тај мост се не може проширити, и морао би се градити практично нови мост-близанац. У тим условима, боље је планирати да аеродромска линија пређе Саву на другом месту. Један од начина је да се направи крак метро линије исток-запад преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина, највећим делом на стубовима. Други начин је изградити засебну линију надземног лаког метроа, који би кретао са Савског трга и Београда на води, па користећи стубове Старог железничког моста, преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина за аеродром. Трећи начин је продужити планирани метро из Земуна за аеродром.

четвртак, 29. јун 2017.

На овом линку имате 1. део
На овом линку имате 2. део
На овом линку имате 3. део

Након оријент експреса, идемо у шопинг. Музеј, осим два ресторана и кафеа, има и своју продавницу. Већина производа су сувенири и играчке за децу, али има и део са књигама.
Продавница у музеју
Међутим, поред тога, унутра се могу наћи и чарапице за децу са мотивима железнице.
Чарапице
Напољу, осим гледања, деца се могу мало и провозати. Што каже тета Ђана: "Од гледања нема селамета".
Дресина за децу.
Следећа слика је везана за чекаоницу за филмску пројекцију у једном делу поставке, за коју нисам имао времена. Ипак сам дошао само три сата пре затварања.
Макете
Дечји воз, који иде у круг, снимио сам само у тренутку сервисне вожње. Остало је једва још пола сата до затварања.
дечији воз
Воз пролази око језера са светиоником. Да не забораве мали Холанђани да се осим захваљујући железницама, њихова земља развијала и захваљујући водном саобраћају.
Светионик, прилаз чамцем.
А напољу, стара ложионица. Око ње неколико углавном маневарских локомотива.
Окретница

Са друге стране
Једна ми је била посебно занимљива, балсамовани предак серије ЖС 621, популарног Телетабиса.
Прателетабис, предак ЖС 621
А ево га и ТЕЕ (Транс Европа Експрес), дизелмоторни возови за брзине 140км/с, који су саобраћали у рано доба Европске уније. Користили су дизел вучу због чак 4 различита система напајања, и тада и даље прескупих вишесистемских локомотива.
ТЕЕ дизел моторни воз
Поред свега, налази се још неколико експоната, без посебних ознака, за које само упућенији знају шта су и чему су служили. Али се савршено уредно одржавају.
Отворени део, експонати
Идемо на отворени део и поштански воз.
Поштански део моторног воза
Са овог перона сваких сат времена саобраћа шатл линија до главне путничке станице у Утрехту, у току радног времена музеја.
Перон
Морао сам мало бацити и поглед у управљачницу. Због рефлексије, не могу направити добру фотографију.
Поглед у управаћницу.
Овде имамо занимљив крај вагона. У Србији имамо неколико оваквих вагона у лошем стању, разбацаних на разним локацијама. Среће је ако их нису све уништили такозвани "сакупљачи секундарних сировина". Ради превенције говора мржње о Ромима, ти криминалци и вандали нису само Роми, а и када то раде Роми, они због злоупотребе беде у којој се налазе, одраде најпрљавији, најопаснији, и најмање плаћен део "посла".
Стари дизајн вагона.
Идемо даље:
ЕМВ
Занимљиво, у музеју се могу наћи и средства која и даље саобраћају, на пример, између Ден Хага и Дордрехта.
ЕМВ
Има ту и теретних кола:
Теретни вагони
Полако се приближавамо краљевском плавом возу.
Локомотива краљевског плавог воза.
Унутар воза је све учињено да секраљевској породици путовање учини удобним, и омогући читав низ активности. Примера ради, постојала је и телефонска линија. Жао ми је што ће следећа слика бити лоша, али у лошим условима да приђем, због баријера којима се штите експонати, нисам успео да направим добру слику.
Краљичин купе
А ево и кухиња
Кухиња
Па, канцеларија:
Канцеларија 1
И из другог угла:
Канцеларија 2
Спаваћа соба, вероватно дечија, или за високе чланове владе. Краљевска је била немогућа за фотографисање.
Спаваћа соба
И на крају улаз у два краљевска вагона споља.
Краљевски вагон споља
Има ту још занимљивих, и добро одржаваних експоната.
Парна локомотива
А на перону, један од ресторана, део перона користи као летњу башту.
Перон
А, ево га и отправник, познсћете га по црвеној капи.
Ни један воз не сме да крене док му ја не дам полазак!
Сада идеми у унутрашњост станичне зграде. Прво, унутрашњи део ресторана. Празно је јер је ускоро време затварања.
Ресторан
Идемо у чекаоницу.
Чекаоница
На мердевинама је девојчица, енглескиња, чини ми се да је звезда овог видеа!
Кофери
Ако сте мислили да је прва чекаоница луксузна, погледајте ову:
Лукс чекаоница 1
Лукс чекаоница 2
И да се на крају вратимо одакле смо пошли.
Деца плачу, хоће да остану, како неко може бити тако суров да им затвори музеј у 5 поподне! Ја сабирам утиске, и одушевљење које ме неће проћи данима. Генералне замерке су углавном на мало информација на енглеском, и генерално, занемаривање групе возољубитеља као циљне групе, али уколико је оволико уложено у одржавање експоната и презентацију поставке, то пословно унапређење ка возољубитељима је ситница.

Хвала свим читаоцима на пажњи на сва 4 дела!