четвртак, 30. октобар 2014.

Примедба 1: Нова предложена решања Савског трга и раскрснице Савске и Вишеградске улице онемогућиће поуздан јавни саобраћај не само у овом делу града, него и у целом граду.

Са по око 50 полазака трамвајских возова по смеру у вршном сату, Немањина улица од Савског трга до Ресавске је саобраћајно најоптерећенији део трамвајског подсистема јавног превоза у Београду. Чак и сада, пре планираног повећања броја радних места и становника у овом делу града, постојеће решење Савског трга капацитетом и квалитетом не задовољава потребе овог дела града. Постоји концензус и јавности и струке да је рушење зграда неопходно за нове капацитете аутомобилског и аутобуског саобраћаја недопустиво, тако да и са и без нове изградње ова два вида саобраћаја су функционално неодржива у овом делу града. Прецизније у овом делу града, пре изградње и пуштања у рад система подземних железница,  једино у трамвајски систем је може пружити одговарајуће капацитет, брзину и поузданост транспорта у овом делу града. Решење предложено у ППППН представља погоршање у односу на садашње неодговарајуће решење кроз повећање броја сигналних фаза, односно са њим је немогуће створити квалитетан сигнални план. Због значаја овог трга за саобраћај, а самим тим и функционисање целог Београда,  решење саобраћаја не сме бити жртва архитектонско-естетских фикс идеја, поготову што ширина самог трга омогућава велики број варијанти решења. Концепције решења које предлажемо:
-    Задржавање трамвајских колосека као до сада, спуштање друмског саобраћаја на први подземни ниво тако да у правцу Немањине нема укрштања трамвајског и моторног друмског саобраћаја.
-    Спуштање трамвајског саобраћаја у први подземни ниво у зони трга и непосредној околини истог. Изградња подземног трамвајског стајалишта.
-    Градња „Ротари“ раскрсниц ( кружне раскрснице са семафорима), где би трамвај био на средини трга као и сада, а друмски саобраћај би кружио уз обод трга у смеру супротном од казаљке на сату.
На раскрсници Савске и Вишеградске тренутно не постоје препреке трамвајском саобраћају у виду раскрсница, али се предвиђају овим планом. Мрежа околних улица и решења околних раскрсница су таква да је загушење са заустављањем аутомобила у том кружном току неизбежно. На тај начин се не само смањује брзина и проточност трамваја, него и онемогућава поуздан транспорт ка јужним деловима централног подручја града. Предлог решења: Једна и само једна већа семафоризована раскрсница са трамвајским стајалиштима и омогућењем свих левих скретања између МУП-а и Савског трга у Савској. То може бити или Вишеградска или Милоша Поцерца. Ни једна друга улица не сме пресецати трамвајски колосек.

Примедба 2: Приградске железнице се остављају само као опција, која ће можда бити реализована, иако је она једино дугорочно и одрживо решење за приградски и регионални транспорт ка овом делу града.

Прекидом приградских и Регионалних линија код Сајма и на Прокопу железница долази на руб зоне ширег градског језгра, у којој је дугорочно немогуће обезбедити довољно простора за аутомобилски и аутобуски саобраћај. То је зона оивичена на северу реком Дунав, на западу Савом, на југу аутопутем, а на истоку улицама Господара Вучића, Батутова и Цвијићева. То су зоне у којима се већ сада примењује ограничавање паркирања, као мера ограничења друмског саобраћаја. Железничка станица Вуков споменик је једина у овом подручју, има недовољан капацитет и покрива директном вожњом тек мањи део градског језгра. Са друге стране, неизграђе-ност Савског амфитеатра нам омогићава да приградско-регионалну железницу уведемо најкраће и најјефтније управо кроз ово подручје, и истом непосредно опслужујемо и нове садржаје у Савском амфитеатру.  До сада смо деценијама имали иоле стручно планирање, у којем је увек остављана у некој форми градска железница у овом подручју, тако да би допуштење потпуно маргинализовање брзог шинског саобраћаја био тежак преседан и пораз свих инжењерских струка.  Предлажу се следећи концепти решења:
-    Плитко укопан железнички тунел на правцу Сајам-Бетон хала, са подземним стајалиштима у близини Савског трга и Бранковог моста. Максимални меродавни отпор 20‰, минимални полупречник кривине 300 метара, најмање два додатна слепа колосека из правца југа са одговарајућим колосечним везама код Савског трга, због прелома токова путника на том месту.
-    Железнички тунел Сајам-Дунав станица, са подземним стајалиштима Савски трг, Трг републике и Дорћол. Иако је ово решење скупо и технички сложено, врло озбиљно би могло бити размотрено да се изгради у неколико фаза. Свакако, онај део који је у подручју овог плана би морао бити укључен у исти и изграђен, као најважнији део основне саобраћајне инфраструктуре.
-    Лакошински систем од Сајма око Калемегдана ка Карабурми, са вишесистемским возилима за вожњу по железничкој инфраструктури. Лакошински системи се у највећој мери воде по површини, и са укрштањем са друмским саобраћајем у нивоу. Услов да систем буде лакошински је да има приоритет, на раскрсницама. Предности у односу на класичну железницу су већа безбедност, могућност мањих полупречника кривине и оштријих успона него код класичних железница, мање буке и вибрација, јефтинија и једноставнија изградња, виизуални идентитет подручја кроз које пролази, последично, већа атрактивност тог простора. Мана је ограничење капацитета, које врло дугорочно може доћи до изражаја.

Примедба 3: Планом није обухваћена целина решавања проблема главне железничке станице у Београду, као најважнијег саобраћајног терминала у Србији.

У плану се тек помиње измештање железничке станице у Прокоп, као пусто острво, народно речено „Чардак ни на небу ни на земљи“. Уколико се одређеним планом са Савског плато-а измештају одређени садржаји јавног, чак републичког значаја,  дужност је да они буду на прави начин надокнађени. У случају измештања железничке станице у Прокоп, дужност је:
-    Обезбедити прилаз Прокопу са макар неким видом масовног јавног превоза (не мање капацитетног од трамваја у издвојеној трамвајској баштици, и то у најмање два супротна правца).
-    Обезбедити пешачко-бициклистички прилаз у нивоу без степеника и оштрих успона ка старом градском језгру, и у правцу главног улаза у станицу.
-    Обезбедити прилазе моторним друмским превозним средствима на све четири стране света.
-    У непосредној близини станице откупити и комунално уредити пословну зону, зону хотела и угоститељских објеката, за минимално 500.000 квадрата пословног простора, као предуслов за оправданост измештања станице, у овом случају у Прокоп.

Дакле, у овом случају је околина железничке станице Прокоп морала бити или део овог плана, или део неког другог просторног плана који има виши приоритет од плана тренутно на јавном увиду.


Удружење љубитеља железнице
Карло Полак
дипломирани инжењер саобраћаја
председник Удружења
+381 64 5500418
Ljubitelji.zeleznice@gmail.com

среда, 26. март 2014.

    Удружење љубитеља железнице подржава преуређење приобалног подручја Београда, али не и изостављање брзих шинских система из предлога пројекта „Београд на води“, приградску железницу и метро, а без којих ће доћи до потпуног саобраћајног колапса.

- Градимо у Београду „Менхетн“ уз Саву, а заборављамо да тај исти Менхетн има, метро, приградске и међуградске железнице, и да би без тих подсистема био потпуно нефункционалан – изјављује Карло Полак, дипломирани саобраћајни инжењер. – Шта више, најважнији пословни садржаји Њујорка се налазе управо у близини две највеће железничке станице: Пен и Гранд централ станице. Конкретно у случају Београда на води за толику густину стамбених и пословних простора на  90 хектара, ако би се све транспортне потребе задовољавале аутомобилима, било би потребно око 400 хектара површина улица и паркиралишта. Лако је схватити да би са садашњим усмерењем на аутомобиле и аутобусе, дошло до потпуног колапса града, чак и ако би се са та два вида превоза задовољавало свега пола потреба тог новог дела града.

    До пре неколико година, две највеће железничка станица у Бечу је са техничким колосецима заузимала велику површину на јужном ободу центра града. Беч је одлучио да преуреди цело то подручје, али је на том месту направио нову модерну железничку станицу на такав начин да заузме најмању површину и буде срце нове пословне четврти.


- Највреднији пословни простори у уређеним државама којима тежимо, су управо око великих железничких станица. Није се железница напрасно појавила у центру града, него се град развијао у свим правцима од железничке станице и захваљујући железници. Никада у историји  Србије нисмо имали гори однос према железницама него у последњих 25 година, а економске, еколошке, енергетске и социјалне последице су огромне. – упозорава Полак.

    Планови потпуне урбане реконструкције подручја око садашње Главне железничке станице у Београду датирају још од пре Другог светског рата, уз напомену да је у свим плановима остављана путничка железничка станица.  Разлике у плановима шинског превоза од Савског трга према југу су биле само у томе да ли да то буде регионални метро или класична приградска железница, као што је према важећем ГУП-у.

Могуће штете од предложеног решења заснованог на аутомобилско аутобуско камионском превозу су:

  • Поскупљење горива, јер складиште НИС неће моћи користити железнички саобраћај.
  • Остају само два колосека у средишту железничког чвора што је премало за Србију, велике негативне последице на регионални развој.
  • Прокоп не испуњава ни минимум услова повезаности са градом, а минималне саобраћајне везе за функционалан Прокоп би биле далеко скупље од самог Прокопа.
  • Већ сада је штета од загушења аутомобилског и аутобуског саобраћаја у Београду преко 150 милиона евра годишње. Једино метро и приградске железнице могу решити саобраћај у граду величине и структуре Београда, а по тренутном мастер плану се онемогућује развој и једног и другог система превоза.
  • У супротности са Генералним урбанистичким планом,  којим је предвиђен останак Старог железничког моста у функцији саобраћаја(а не кафићи), као и главне станице приградске железнице за Младеновац, Лазаревац, Врчин и Обреновац.
  • По Генаралном плану предвиђен је и још један друмски мост, кога нема у мастер плану Београд на води.
  • По свему, са тако лошим планирањем саобраћаја и комуникација, уколико не дође до измена у мастер плану, требаће нам да оснујемо Јавно хеликоптерско предузеће, јер ће једино тај превоз евентуално функционисати.
    Конкретни предлози  Удружења љубитеља железнице

1)    Искористити приобалну пругу од Панчевачког моста око Калемегдана до Аде Циганлије за приобалну лаку железницу у форми брзог трамваја. Тај подсистем би имао намену повезивања прибалног подручја.

2)    Стубове Старог железничког моста искористити за нову кострукцију моста за лаку железницу ка Бежанији, аеродрому и Сурчину. Директна линија брзог шинског система до аеродрома је врло важна за пословну активност „Београда на води“. Могуће је формирати чак и „Сити терминал“ , где би се чекирали летови и одатле одлазило лакошонским возом директно на аеродром.
3)    Направити део метро линије 1 по пројекту из 1976. од Теразија до Сава центра, преко северног дела Београда на води.  Паралелна градња насеља и метро-а је економски најуспешнији концепт градње метро система. 
4)    Останак два колосека од Раковице до „Београда на води“ за приградски и регионални саобраћај ка Младеновцу, Пожаревцу, Ваљеву и Обреновцу, јер тиме се зона утицаја „Београда на води“ повећава за преко пола милиона становника Србије. Кроз сам „Београд на води“, пруга може бити и у плитком тунелу, што би у овом случају било исплативо.
Srpska privreda i izvoz uskoro će dobiti neophodan vetar u leđa i to zahvaljujući ruskoj kompaniji „RŽD Internešnl“. Ova ćerka kompanija Ruske državne železnice uskoro će modernizovati srpske železnice, što će znatno doprineti izvozu domaće robe na inostrana tržišta.
MILION ZAPOSLENIH

Kompanija RŽD Inerešnl je osnovana pre godinu, kao ćerka kompanija Ruske državne železnice, za poslove modernizacije i izgradnje železnica u inostranstvu.

Na taj način kompanija Ruske državne železnice ne radi samo u Rusiji već i na teritoriji mnogih drugih država.
- Samo u Rusiji smo izgradili pruge u dužini od 85.000 kilometara i imamo zaposleno više od milion radnika. „RŽD Internešnl“ je stoprocetno u vlasništvu Ruske državne železnice, tako da se u svojoj aktivnosti oslanjamo pre svega na radnike svoje matične kompanije.


Direktor „RŽD Internešnl“, Sergej Pavlov, za „Srbin info“ ističe da će na projektu u Srbiji raditi više od 100 ljudi, a za remont pruga će biti zaduženi ruski, srpski i evropski izvođači i podizvođači i naglašva da Rusija, kada je železnica u pitanju, ima veoma visoke standarde.

- Naša kompanija nije došla ovde da uradi poslove na brzinu, već da bude stalno prisutna sa željom da pomogne srpskim partnerima u nameri da podignu kvalitet i efikasnost srpskih železnica na što veći nivo – poručuje direktor „RŽD Internešnl“, gospodin Pavlov.

Srbija je na neki način i teritorijalno povezana sa Rusijom – vodenim putem preko Crnog mora i Dunava direktno se može stiči iz Rusije u Srbiju.

Do Kovina mogu stići i najveći brodovi. Da Srbija ima modernu železnicu od Kovina do Bara, postojala bi mogućnost da roba sa evroazijskog prostora brže i lakše stigne do Mediterana. Da li projekat modernizacije srpskih železnica ima za cilj da otvori ovaj put za lakšu cirkulaciju robe sa Evroazijskog prostora ka Mediteranu i obrnuto?

- Modernizacija srpskih pruga i to uključuje. Jedan od projekata, na kojem ćemo mi raditi ovde u Srbiji je upravo modernizacija pruge Beograd – Bar. Naravno i ostale deonice u Srbiji se nalaze na transevropskim koridorima. Zato, sve što radimo u Srbiji će se automatski odraziti na povezanost evropskih koridora.

Znači, Srbija pored Južnog toka, iz Rusije dobija i Železnički tok, koji će takođe pomoći da se podigne i modernizuje srpska privreda?

- Upravo tako. Nadamo se da ćemo zajedničkim naporima, sa našim dragim srpskim partnerima doprineti da se ostvari taj cilj.

Koji nove usluge Ruske državne železnice mogu da ponude Železnicama Srbije, po pitanju železničkog transporta ljudi i robe?

- Vezano za putnički železnički saobraćaj, već smo počeli isporuku 27 modernih dizel lokomotiva, a u planu su isporuke i novih lokomotiva. Kada je transport robe u pitanju, povećaće se brzina i sigurnost. Ne bi trebalo zanemariti ni doprinos moderne železnice razvoju turizma. Mislim da će sa novim lokomotivama recimo veoma lepo mesto Sremski Karlovci da postane dostupnije ne samo za sve žitelje Srbije, nego i za inostrane turiste.

Kako vidite ekonomske i političke odnose Srbije i Rusije. Čini se da Srbija nedovoljno koristi mogućnosti ogromnog ruskog tržišta, ali i političku snagu Rusije, kao dobronamernog prijatelja i saveznika, čija je snaga svake godine sve veća.

- Ja nisam političar, već inženjer. Mogu samo da kažem odnosi Srba i Rusa veoma bliski. Mi se razumemo i bez prevodioca, a postoji mnogo stvari koje nas vežu. Meni se kao Rusu sviđa što sam ovde, družim se sa mnogim ljudima i uveren sam da ću uživati u radu u Srbiji. I mnogi naši radnici se raduju što će doći da rade na projektu u vašoj zemlji.

Kakvi su vaši utisci o Beogradu i generalno o Srbiji?
- Beograd je veoma lep i originalan grad. Posebno mi se sviđaju ljudi na ulicama, veoma su srdačni. Uzimajući razliku u klimi između Rusije i Srbije, ovde je stalno sunčano i vedro plavo nebo, već je sada zelena trava, a kod nas u Rusiji proleće se tek nazire. Obradujem se svakom dolasku u Srbiju. I uvek mi, kada se vratim u Moskvu, Beograd malo nedostaje. Ovde je bila već i moja porodica. Ćerka već drugi put, bila je i do Kopainika. I njoj se, baš kao i sinu svideo Beograd.

„RŽD Internešnl“ je i socijalno odgovorna firma. U decembru ste pomogli decu sa posebnim potrebama u Staroj Pazovi. Da li ćete nastaviti sa sličnim projektima u Srbiji?

- Naravno. Naša kompanija okuplja zemlje, gradove i ljude. Podržali smo i konkurs za srpske učenike, koji su organizovali naši dragi prijatelji iz Železnica Srbija i dodelili nagrade u kategorijama “Voz budućnosti” i “Najrealističniji prikaz železnice”. Takođe smo poklonili štafelaje i likovni pribor učenicima Škole za osnovno i srednje obrazovanje “Anton Skala” u Staroj Pazovi koja se bavi kontinuiranom edukacijom i rehabilitacijom dece sa smetnjama u razvoju i osobama sa invaliditetom. Ovo je samo početak našeg humanitarnoog rada u Srbiji. Doneli smo odluku da ćemo takvu pomoć stalno pružati. Organizovaćemo ili podržavati humanitarne i socijalne projekte najmanje dvaputa godišnje. Uradićemo i specijalni program sa Ruskim domom, u oblasti kulture. Naša firma je veoma aktivna i u sportu. U Rusiji imamo fudbalski, košarkaški i odbojkaški klub pod nazivom Lokomotiva i voleli bismo da organuzujemo utakmice naše Lokomotive sa nekim velikim srpskim klubom.

Preuzeto sa portala Vesti 365.

уторак, 04. март 2014.

Tramvaj za Stepu i Kumodraž, varijante rešenja

Za elektronsko potpisivanje peticije, koristite sledeći link, ka sajtu peticija24.com


Vаriјаntа 1: Tоrlаk, Kumodraž1












 Trаmvај kоristi pаdinu Tоrlаčkоg brdа, krеćе sе prvоm ulicоm pаrаlеlnоm sа Vојvоdе Stеpе. Prоlаzi u blizini Fаrmаcеutskоg fаkultеtа.

U ulici Gunjаk trаmvај kоristi ulicu, оdnоsnо аutоmоbili kоristе trаmvајskе šinе zа krеtаnjе. U tоm dеlu tо niје prоblеm sа оbzirоm nа mаlu gustinu sаоbrаćаја.
Prеdnоsti:
       Nајniži trоškоvi оtkupа zеmljištа
       Nајvеći brој putnikа nа pоčеtku rаdа liniје
       Nајvеćе rаstеrеćеnjе pоstојеćih аutоbuskih liniја
Nеdоstаci:
        Uspоn dо 7,5% nеpоgоdаn zа KАF trаmvаје i DIVАG sа prikоlicоm.
        Nајmаnji еfеkаt nа urbаni rаzvој, sа оbzirоm dа pоkrivа vеć izgrаđеnе zоnе.
        Prоblеm sа kоntrоlоm nivоа bukе u Kumоdrаžu u ulicаmа Gunjаk i Tоpоlа. 

Vаriјаntа 2: Kumоdrаški pоtоk
















Trаmvај prоlаzi sа dеsnе strаnе Kumоdrаškе ulicе svе dо “lаkаt krivinе”. Dео trаsе оd Trоšаrinе dо Kumоdrаžа 2 је isti i zа drugu i trеću vаriјаntu. 

Prеdnоsti:
       Nајvеći uticај nа rеšаvаnjе kоmunаlnih prоblеmа u Kumоdrаžu
       Nајvеći uticај nа trеnutnо lоšе pоvеzаnе dеlоvе Kumоdrаžа
       Оriјеntаciја Kumоdrаžа kа dоlini, kоја је uprаvо i nајpеrspеktivniја zа rаzvој nоvih grаdskih sаdržаја.
Nеdоstаci:
        Nајviši trоškоvi оtkupа zеmljištа
        Nеstаbilаn tеrеn i klizištа, štо pоvеćаvа trоškоvе grаdnjе kа cеntru Kumоdrаžа. 

Vаriјаntа 3: Vеliki mоkri lug

Prolazak oko Naselja Stepa Stepanović je isti kao kod varijante 2.


Оvа vаriјаntа sе nајvišе оdаljаvа оd pоstојеćih nаsеljа, аli bаš utоlikо mоžе dа gеnеrišе nајvеći urbаni rаzvој. Trаsu trаmvаја bi prаtilа drumskа vеzа Kumоdrаškа – Аutоput. 
Prеdnоsti:
       - Nајvеći еfеkаt nа urbаni rаzvој, sа оbzirоm nа slоbоdnо grаđеvinskо zеmljištе
         -  Nајvеćа slоbоdа fоrmirаnjа pоdvаriјаnti rеšеnjа
Nеdоstаci:
        - Nајmаnji brој putnikа nа pоčеtku rаdа liniје.
        - Zbоg еkоnоmskе krizе sе nе mоžе gаrаntоvаti brzi rаzvој zоnе izmеđu Kumоdrаžа i Vеlikоg mоkrоg lugа