четвртак, 24. децембар 2015.

Brza veza Sarajevo - Beograd ključ regionalnog razvoja

(Autor: Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja predsednik Udruženja ljubitelja železnice, Srbija)

Predstavnici i BiH i Srbije su pred kineskim i evropskim partnerima predstavili razvoj železničke veze Sarajevo – Beograd kao strateški projekat. Nepostojanje jezičkih barijera, porodični odnosi, višedecenijska tradicija poslovnih odnosa i zastupljenosti na tržištu proizvoda i usluga su razlozi više da se obnavljanju ove veze pristupi što više i što ozbiljnije. Kada se zbog magle otkaže većina letova iz Sarajeva, a putari često gube bitku sa obilnim snegovima, čini se kao da je Bosna i Hercegovina odsečena od sveta. Razlozi više zašto pretežno planinske zemlje poput Švajcarske i Austrije železnicama daju najviši prioritet. Šta više, obe zemlje su svetski lideri planinskog turizma, i u obe je prilaz turističkim centrima podržan pre svega železnicom.

Najpovoljnija trasa kroz Srbiju preko Obrenovca i Valjeva

Još početkom 20.veka je dolina Kolubare i desna obala Save između Beograda i Obrenovca prepoznata kao najpovoljnija veza Beograda sa Zapadnom Srbijom, Bosnom i Hercegovinom i Crnom gorom. Ćirina pruga je ukinuta, a mnoga velika naselja ostala bez pruge, iako su pravci tadašnjih pruga pratili najpovoljnije koridore, koje su nasledile od trgovačkih karavana.  Jedina deonica pruge koja nikada nije bila izgrađena na koridorima trgovačkih karavana je Valjevo – Loznica. Omiljeni izgovor za nezavršetak tog dela pruge je »da je to ratna pruga, zato što svaki put kada krene da se gradi izbije rat«. Istina je da je taj deo Srbije oduvek bio na poslednjem mestu među donosiocima odluka. Pravedna razvojna politika nije jedini razlog za završetak pruge Valjevo – Loznica, to je ujedno i skraćivanje veza Bosne i Hercegovine sa srednjim i južnim delovima Balkana za oko 200 kilometara. Uspostavljanje direktnih vozova iz Banja Luke i Sarajeva ka Solunu i Istanbulu bi bilo od velikog značaja za celu regiju.

Između Beograda i Zvornika, dugoročno nije poželjno da vozovi iz Bosne i Hercegovine ulaze u Beograd iz najopterećenijeg severozapadnog pravca. Dolina Kolubare omogućava jednostavnu i ne preskupu gradnju pruge za brzinu 160km/h ka Zapadnoj Srbiji, Crnoj gori i Bosni i Hercegovini. Za jedinu problematičnu deonicu kod Umke, odavno postoji projekat izgradnje obaloutvrde, koja osim saniranja klizišta i najkraće trase za autoput omogućava najpovoljniju trasu za brzu prugu jugozapadno od Beograda, a poboljšavaju se i plovne karakteristike Save. Trasom Beograd – Obrenovac – Lajkovac – Valjevo – Osečina – Loznica – Zvornik se dugoročno omogućava putovanje od Beograda do granice sa Bosnom i Hercegovinom od svega jedan ipo sat.

Važnost kraće veze spajanjem Banovića i  Vareša

Trenutno mogući prevozni putevi za vozove između Beograda i Sarajeva su preko 450 kilometara u svim varijantama. Paradoksalno, sa obzirom da je razdaljina vazdušnom linijom između ova dva važna centra svega 195 kilometara, a na takvom odstojanju nigde u svetu ne postoji  isplativ avio prevoz. Samo dodavanjem nedostajućih 30 kilometara pruge između Vareša i Banovića, prevozni put se skraćuje na oko 320 kilometara. Istina je da se ni nakon rekonstrukcije na nekim delovima pruga na tom pravcu neće moći brže od 80km/h, ali na većem delu prevoznog puta bi se u slučaju dobrog održavanja ipak moglo voziti preko 100km/h. Vreme vožnje Sarajevo-Beograd ispod 3,5 sata nije tako težak i nedostižan standard, a u tom slučaju preko 70% putnika na tom pravcu bi koristilo železnicu. Za poslovnu ženu ili muškarca bi značilo da u istom danu ode u drugi grad, sklopi posao, vrati se, i da ostane vremena za porodicu i prijatelje! Za turizam bi značilo da turista manje vremena provede u putu, manje troši na uglavnom uvozne automobile i gorivo, manje zagadi, a više potroši na turističkoj destinaciji.

Za vezu Beograd – Banja Luka, najveći deo pruge između Banja Luke i Zvornika prolazi kroz ravnicu, gde je jednostavno rekonstruisati prugu za veće brzine. Stoga i vezu Beograd-Banja Luka treba dugoročno planirati da bude ispod 3,5 sata putovanja vozom.

Šta treba uraditi što pre?

Do decembra 2012. iz Beograda je saobraćao brzi voz za Doboj i Sarajevo preko dela Hrvatske. Iako je bio dobro popunjen, taj voz je ukinut. Razlog su nerealni zahtevi Hrvatskih železnica vezanih za podelu troškova i prihoda, koje železnice ni u Srbiji ni u BiH nisu htele da prihvate. Direktna veza mreže pruga u BiH i Srbiji postoji kod Zvornika, a železničke linije Beograd – Sarajevo i Beograd – Banja Luka je moguće obnoviti za manje od 6 meseci uz dobru volju donosioca odluka. Doduše, vreme putovanja Beograd – Sarajevo bi bilo oko 8 sati, Beograd – Banja Luka oko 6ipo, ali bi voz bio odlična alternativa vrlo napornim putovanjima autobusom i automobilom. Voz bi značio i za stare ljude, malu decu, osobe sa posebnim potrebama, koji jako loše podnose duga putovanja automobilom i autobusom. Zbog jednostavnosti korišćenja i udobnosti, voz bi ohrabrio mnogo stranih turista da po prvi put posete Bosnu, a zbog povoljne cene bi imao ogroman značaj za studente.

Deo pruge u Srbiji između Šapca i Zvornika je u vrlo lošem stanju, i treba ga obnoviti za 80km/h polovnim materijalom ostalim posle rekonstrukcije pruga na Koridoru 10. Između Zvornika i Doboja je pruga u dosta boljem stanju, ali bi i tu na sporim deonicama trebalo povećati brzinu na bar 80km/h. Jedan od problema je što su na tom pravcu železničke stanice Tuzla i Šabac na »slepom koloseku«, odnosno ukoliko bi voz zalazio u centre tih gradova, morao bi da menja smer kretanja. Ova dva grada su i suviše važna da bi voz stao podalje od centara istih. Danas se to rešava specijalnim vagonima sa upravljačnicom, tako da u određenoj situaciji lokomotiva gura, a u drugoj lokomotiva vuče kompoziciju. Pruga između Rume i Doboja  preko Zvornika nije elektrifikovana, a Železnice Federacije Bosne i Hercegovine nemaju dizel lokomotivu sa ugrađenom opremom za grejanje. Najjednostavnije rešenje je da dizel lokomotiva Železnica Srbije vuče voz od Rume do Doboja u toku grejne sezone, a da van grejne sezone to radi lokomotiva ŽFBiH. Svaka od država bi morala da uloži po manje od 10 miliona evra u hitno obnavljanje ove veze, što je toliko malo da ne zahteva zaduživanje kod investicionih fondova! Sva dalja unapređenja je potrebno raspodeliti u nekoliko faza u periodu 5-10 godina.

четвртак, 03. децембар 2015.

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом 3.децембра,
светског дана особа са инвалидитетом


Иако је у последњој деценији дошло до извесног напретка, особе са инвалидитетом су у већини случајева и даље грађани другог реда када је у питању јавни превоз. Нови возови купљени у последњих пар година имају тоалете прилагођене особама са инвалидитетом, има доста нископодних аутобуса и трамваја, спуштено је доста ивичњака и направљени улази за колица у многе јавне објекте, али доста решења је површно, без анализе целовитог транспортног решења. Многе железничке станице, које имају прилазе перону непогодне за прилаз инвалидским колицима, особље које није обучено за рад са помоћном опремом за улазак особа у колицима, а повремено чак и грубо одбијање да помогну, линије са возилима прилагођеним за превоз особа са инвалидитетом покривају мањи број насеља, само су неки од проблема. Јако лош пример имамо приликом реконструкције пруге између Београда и Панчева, где на реконструисаним станицама Овча и Крњача и новом стајалишту Крњача мост не постоји могућност приласка перонима без степеница! Ако смо до сада правили ову грешку, не смемо је поновити! Следе реконструкције дела пруге Београд-Бар кроз Србију, као и пруга за возове великих брзина ка Будумпешти.

Реконструкција старих вагона је важан део решења

Нових возова је премало да се покрију сви региони. Уколико постоји икакав озбиљан, целовит план одрживог развоја, његова  незаобилазна компонента је реконструкција и модернизација дела старих вагона. Железница као технологија транспорта пружа низ могућности за превоз здравствено специфичних категорија путника, укључујући и особе са инвалидитетом. Аутобуски превозници за дуге линије користе искључиво аутобусе са збијеним распоредом седишта, како би им превоз био исплатив. И поред тога железница је јефтинија од аутобуса. Утолико, реконструисани вагони би морали имати тоалете прилагођене особама са инвалидитетом, хидрауличне рампе за улазак, одговарајући дизајн места за учвршћивање колица као и кабина кола са лежајевима. Ове стандарде већ примењују скоро све земље у окружењу. То је разлог више да не заостајемо по том питању не због евентуалног уласка у Европску унију, него због тога што је многим нашим суграђанима онемогућено да буду активни чланови друштва!

четвртак, 19. новембар 2015.

Саопштење поводом најаве смањивања суфинасирања железничког превоза, и потпуног укидања суфинасирања 2018. године.

Укидање пруге у Србији је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио.

Готово све развијене земље Европе суфинасирају из буџета локалне и регионалне железничке линије, и нигде се то не сматра губитком. Такве линије са јефтиним картама за превоз су остварење права на кретање милионима житеља мањих места, и кључ њиховог опстанка.
Већини становника мањих насеља у Србији је аутобуска карта прескупа. Многима потпуно онемогућава школовање, лечење, културне активности, снабдевање, трговање, запошљавање на мање плаћеним радним местима, каква је већина радних места у Србији. Чак и то слабије плаћено радно место, које немају у родном месту, спас је за многе породице, или оне који желе да их оснују! Демографски подаци у последњих 70 година показују да се број становника у мањим насељима са поузданим железничким превозом повећавао или у најгорем случају стагнирао. Губитак поуздане железничке везе, је резултовао падом броја становника, а укидање пруге је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио. Захтев за чистим тржишним пословањем железница крајем 1960-тих је значио укидање многих железничких пруга.

Зашто железница пре аутобуса?

На правцима где постоје пруге, развијене земље суфинасирају искључиво железнички превоз. Разлози зашто субвенционишу железнички, а не аутобуски превоз на тим правцима су:

-    Државна политика штедње енергената
-    Знатно већа безбедност железнице у односу на друмски саобраћај.
-    Застоји на путевима
-    Државна железница је једини превозник која је равномерно заступљена у свим регијама
-    Могућности превоза најразличитијег ручног пртљага за економски слабије становништво
-    Погодан превоз за здравствено осетљиве групе путника: стара лица, особе са проблемима са мокрењем, особе са инвалидитетом и остале осетљиве групе.
-    Железница најлакше излази на крај са снежним непогодама.
-    Заштита животне средине
-    Рационално коришћење простора
-    Железница не нарушава туристичке дестинације, и туристи који долазе возом остављају највише новца

Важно је напоменути да садашња мрежа пруга покрива насеља у којима живи преко 80% грађана Србије. Захтев за чистим тржишним пословањем би значио укидање путничког саобраћаја у Источној Србији, највећем делу Баната, у Мачви, Југоисточној Србији, као и саобраћаја ка Косовској Митровици. Са једне стране стране ММФ интересују само бројке, макроекономски показатељи. Са друге стране, Европска Унија улаже у железнице више него у било који други вид превоза, и захтева регионални развој као један од услова за чланство.

Зашто суфинасирање од државе, а не од општина?

    Готово сва буџетска потрошња је у великим градовима. Не само да је у њима већина радних места у јавном сектору, него и боље плаћена радна места. То је зато што су у великим градовима концетрисане болнице, универзитети, средњошколски центри, окружни судови и остали центри регионалног и републичког значаја. Јефтин, буџетски суфинасиран превоз је начин да житељи мањих места добију бар део буџетских издвајања, као и могућност да користе институције јавног значаја које плаћају кроз порезе. Велики привредни системи пуне буџете великих градова, у којима се налазе њихова седишта, и то је разлог зашто држава, а не општине, треба да суфинансира превоз ка општинама са економски слабим местима.

Потреба за реформу система буџетских издвајања за железницу

    Влада Србија је до сада за железнице одређивала фиксна ограничена средства без пословног плана и икакве обавезе железница према грађанима и привреди. У Европи малтене не постоји такав пример, да се у железнице уложи тек толико средстава да се успори пропадање, без икаквог развојног циља. Та средства су, примера ради, пет пута мања него у Словенији, уколико се ра
-    Направити пословни план за локалне и регионалне линије за целу Србију. Одредити минимални број возова за сваки регион, направити предрачун трошкова уз процену могућих прихода.
-    За  затварање финасијске конструкције кроз суфинасирање дела линија, држава железницама прописује обавезу поштовања реда вожње, обавезу превоза чак и у случају квара возова, радова или незгода на прузи, прописану чистоћу у возовима и на станицама, грејање зими, исправне тоалете и остале основне норме квалитета.
-    Приликом израде реда вожње вршити јавне дискусије, и активно сарађивати са грађанима и привредом. За све желeзничке линије, железнице су дужне да дају прегледан и детаљан годишњи извештај доступан широј јавности.
-    Суфинасирати и одређене аутобуске линије места у којима нема пруге, ка оближњим местима које их имају.
-    Допустити железници да самостално формира цене брзих возова. Уколико се на пругама појаве приватне компаније, оне ће бити заинтересоване искључиво за овакве возове.

чуна у односу на национални доходак. Управо сада, када се после неколико деценија набављају нова возила, потребна је државна политика да се та средства усмере у све регионе. Мере су следеће:

понедељак, 02. новембар 2015.

На самом Панчевачком мосту су постављена оба колосека, као и преко петље у Крњачи све до нове Железничке станице Крњача. Раније је ово била само укрсница, а сада ће бити знатно
 опремљенија.

Крњача петља


Воз 2605 Београд - Вршац пролази поред стајалишта Крњача петља (у изградњи).
Стајалиште Крњача петља ће имати острвски тип перона, и биће дужине 220 метара. Степениште на јужном крају омогућава прилаз са аутобуса у правцу Борче, Котежа и Падинске скеле, а на северном крају ка Пољопривредној школи, аутобуској линији 108, а где стаје и низ међуградских аутобуских линија ка Јужном Банату. Генерална примедба је да је неусклађен план веза уличног јавног саобраћаја, са брзим масовним саобраћајем, тако да је потребно изузетно дуго пешачење са аутобуса из Борче и Котежа на брзи масовни превоз, чак око 8 минута! Са супротне стране, код Пољопривредне школе, не постоји пешачки прилаз. Да би се изградио, потребно је одузети део пољопривредног земљишта Пољопривредној школи површине око 2 ара. Сви прилази су са степеницама, што знатно отежава или потпуно онемогућава прилаз бициклима, колицима са бебама и особама са инвалидитетом. О томе се није водило рачуна ни при изради пролаза код Пољопривредне школе, чиме је или онемогућена или знатно отежана комуникација источног и западног дела Крњаче немоторним возилима на точковима. Градња рампе у том случају не би представљала малтене никакав додатни трошак, али то није урађено.

Крњача

На станици Крњача су изграђена два додатна колосека, при чему су задржана два стара. Перони су уз крајње колосеке, први и четврти, а главни пролазни колосеци, где ће се развијати максимална брзина су други и трећи. Како се планира продужење градске железнице у овом правцу, већина возова ће користити колосеке први и четврти, на које се улази и излази са 50 на сат у скретање. Није искоришћена прилика да се уграде скретнице за 65km/h у скретање, чиме се време путовања скраћује за један минут, а сама пропусна моћ пруге знатно повећава.

Техничко планерске примедбе су следеће:
1) Погрешно је што није размотрен перон између другог и трећег колосека уместо спољних перона. Такав положај перона омогућава непосредно коришћење станичних сервиса и додатних услуга са једног места, поједностављује и убрзава рад отправника возова. Често мењање стране са које се отварају врата од станице до станице изузетно отежава кретање путника унутар самог воза када су возови препуни.
2) Није искоришћена висина насипа да се крајње једноставно и јефтино изгради подвожњак за друмски саобраћај. Без тога, скупи радови на инфраструктури не остварују развојни ефекат, не дижу тржишну и употребни вредност ове локације. Простим подвожњаком уз уређење улица на обе стране Крњаче цео тај крај од пасивног дела предграђа постаје важан приградски центар!
3) Са обзиром на велику удаљеност те локације од јавног превоза и мале густине насељености, велика је грешка што су изостављена уређена паркиралишта за аутомобиле и бицикле. Такође, морао је бити изграђена основна инфраструктура крајње станице аутобуске линије.
4) Колосечне везе и распоред перона у станици Крњача знатно отежавају могућност коришћења исте као крајње станице за одређене градске и приградске возове. Између Београда и Панчева Крњача представља тачку прелома токова путника. Уједно од Прокопа и Раковице ка Панчеву представља прву локацију где је физички могуће једноставно и јефтино изградити крајњу станицу градске железнице.
5) Корисна дужина колосека је само 680 метара, иако је међународни стандард за нове и реконструисане пруге 750 метара.
6) При изради самог подходника се није водило рачуна о могућностима немоторизованог кретања на точковима (бициклисти, родитељи са бебама, особе са инвалидитетом, ручни пртљаг на точковима), иако су у овом случају могућа и једноставна и јефтина решења.

Овча

У Овчи је тренутно прекид саобраћаја на прва 4 колосека, што су у ствари стари колосеци. Тренутно се саобраћај одвија преко нових колосека, петог, шестог и седмог. Као и у Крњачи, тренутно је скоро сва сигнално-сигурносна опрема ван функције због уградње нове. То је и главни разлог зашто тренутно уопште не саобраћа Беовоз за Панчево, а између Београда и Панчева једино саобраћају возови за Вршац и Зрењанин. Испод прва 4 колосека се гради пропуст за воду, а подходник је већ изграђен. Перон се налази уз први колосек, и између четвртог и петог. Главни пролазни колосеци су други и трећи. Пети, шести и седми колосек су усмерени ка складишту гаса.



Овча, поглед са првог перона поред првог колосека.
Техничко планерске примедбе су следеће:
1) Направљени су сувише кратки колосеци, корисне дужине 480 до 605 метара. У тим околностима дугачки возови губе на својој економичности у односу на краће, због проблема које изазивају у саобраћају. Према Међународној железничкој унији (UIC), на новим и реконструисаним пругама корисна дужина колосека треба да буде 750 метара, а Србија би, ради конкурентности своје железнице морала да разматра и већу корисну дужину на главним магистралама.
Железничка станица Овча, поглед из правца Београда.
2) У самој станици Овча је до сада често долази до загушења брутом (вагонима без локомотиве). Од седам колосека, само пети и шести су намењени првенствено раду везаном за складиште гаса, док је пети предвиђен пре свега за приградски саобраћај, јер су на крајевима четвртог колосека скретнице за само 40km/h у скретање.
3) Недостаје извлачњак у правцу четвртог колосека, који би осим повећања безбедности, омогућавао једноставну маневру, и повећао пропусну моћ пруге.
4) Други колосек је требао бити између трећег и четвртог, а не између четвртог и петог, у сврху повећања брзине приградских возова и рада са теретним возовима.
Пропуст за воду испод станице Овча.
5) На месту где је изграђен пропуст за воду је уз врло мала додатна улагања могао бити изграђен подвожњак. Слично као у Крњачи, губи се шанса да се на време направи инфраструктура за будући урбани развој.
6) Подземни пролаз је пројектован тако да буде мрачан и непрегледан, те стога погодан за будуће пљачке и силовања у касним ноћним сатима. Уопште и нема излаз ка супротној страни станице у односу на станичну зграду. Због тога, као и претходног, онемогућава се да се нова инфраструктура максимално искористи за будући урбани развој.

Део од Овче до Панчева


Од Овче до Панчева колосек је углавном завршен, укључујући и нови мост. Насип је овде, као и у Крњачи рађен на шљунку. Интересантно да је стари насип (који је прављен 1930-тих, и који је сада проширен) рађен на пепелу од угља. Данас имамо милионе тона пепела код Обреновца, који представљају еколошки проблем сваки пут кад дуне ветар, а још пре 80 година смо умели то користити за инфраструктурне пројекте.
Воз 2604 Вршац - Београд између Панчева и Овче.
Једини разлог зашто је саобраћај обустављен на десном колосеку пруге Београд-Панчево је изградња пропуста за воду недалеко од моста преко Тамиша.
 Проверио сам наводе из медија, да су прагови на старом мосту преко Тамиша у лошем стању, и уверио се да је то тачно. Хтео сам да изблиза сликам, али ми се тада истрошиле батерија на телефону, а нисам имао друге.
У даљини нови и стари мост на Тамишу.
Запажање је да уопште није уклањана вегетација поред старог колосека. Мање-више возови су шишали грање суседног дрвећа.

У самом Панчеву су потпуно поскидали стару сигнализацију, и уграђују нову. Све скретнице у Панчеву се постављају ручно, што је лоше и за капацитет станице, и продуктивност особља, и безбедност. Није познато да ли ће бити уграђиване нове скретнице.

четвртак, 22. октобар 2015.

Велики број возова, који нам пристижу крајем ове и у току наредне године, су шанса да многим регионима омогућимо знатно бољу везу са светом. Чак и тамо где су пруге у доста лошем стању, а превоз аутобусима знатно бржи, потребно је омогућити бар по 2-3 пара возова дневно. Нарочито је важно омогућити директне возове ка главним центрима, Нишу, Новом Саду и Београду оним крајевима који те везе немају.

    Имати рентабилне путничке железничке линије са брзинама испод 80km/h је малтене немогуће, а брзине 80km/h и више имамо само на неким пругама. Међутим, путничке железнице омогућују становницима мањих места да се лече, да студирају, превезу пијачну робу, тргују... Често је железница једино превозно средство до посла и назад које радници са малим платама могу да плате. Много малих насеља кроз које пролази пруга има скоро никакву или никакву аутобуску везу, а аутобуску линију ка таквим местима обично држи прескупи аутобуски монополиста. Укидањем путничких железница, многим младима је практично онемогућено да заврше средњу школу или чак студирају.
ДМВ 711, дизелмоторни воз серије 711 на релацији Ниш-Димитровград. Сликано у близини Железничке станице Ниш 25.11.2012. У Србију ће до краја 2016. да стигне још 27 таквих возова.

    Субвенционисање железнице, као мера политике регионалног развоја, се показала као доста успешна у већини земаља Европе. (У Србији постоје два кључна проблема да се тако нешто оствари. Први је предрасуда да је субвенционисање железнице губиташтво, пласирана од стране многих политичара. Други је недостатак одговорности управљачког врха железнице, да ред вожње значи обавезу превоза, да се јавно објављују извештаји о обављеном превозу, трошковима и оствареној политици квалитета, те о процени позитивних посредних ефеката јавног превоза.) У Србији субвенције стагнирају или се смањују. Већина сада запослених железничара ће у наредних 10 година у пензију, а младима је забрањено запошљавање. Са таквом регресивном развојном политиком, железницама у Србији прети колапс без обзира на набављене нове возове, и реконструкцију неких од пруга. Ситуација на железници слична садашњој је била крајем 1960-тих, када су међународне финасијске институције захтевале тржишно пословање, и када је одлучено да буде укинуте све ускоколосечне пруге и многе пруге нормалног колосека. Резултат је био потпуно замирање читавих регија, и врло нагли раст броја становника великих градова. Са немогућношћу да превозе своју робу сељацима је практично отет хлеб из уста. Поред тога, онемогућено им је и школовање, и запошљавање у градовима без напуштања села. Успешне моделе би требали тражити у земљама попут Чешке, Словачке или Аустрије, у којима велика буџетска издвајања у железнице нису препрека пред међународним финансијским институцијама. Државна издвајања у регионалне железнице су уједно и средство праведније расподеле државног буџета, који се у великој мери концетрише у великим градовима на здравствене, културне, образовне центре и запослене у истима. Фабрике, трговачки и пословни центри се у тим већим градовима стварају спонтано, али опет захваљујући тржишту мањих места смањују економску моћ истих. Субвенционисана регионална железница, поред свега, омогућава и тим мањим местима да користе те центре и запошљавају се у истима, те пласирају своје производе и услуге без посредства великих компанија.




ПРЕДЛОЖЕНИ НОВИ ДАЉИНСКИ ВОЗОВИ:

Релација
Возна средства
Карактер
Врста
Полазак са једног краја линије
Полазак са другог краја линије
Време путовања
Важна напомена



Крагујевац
ДМВ
интеррегионални
убрзани
Крагујевац
Сомбор
6 сати
Размотрити више полазака

Београд
6:30
7:00


Нови Сад
16:00
16:00


Сомбор




Ниш
ЕМВ
интеррегионални
брзи
Ниш
Нови Сад
5.5 сати


Београд
6:30
9:00


Нови Сад
18:00
15:30


Лозница
ДМВ
регионални
убрзани
Лозница
Београд
2,5 сата
Размотрити више полазака

Шабац
7:00
11:00


Београд
16:00
20:00


Београд
вагони + лок.
интеррегионални
брзи
Београд
К.Митровица
8,5 сати


Ваљево
11:00
13:00


Краљево




К.Митровица




Краљево
ДМВ
регионални
убрзани
Краљево
Ниш
3,5 сата


Крушевац
5:00
10:00


Ниш
15:00
20:00


Врање
ЕМВ
интеррегионални
брзи
Врање
Суботица
11 сати


Ниш
6:00
10:00


Београд




Суботица




Београд
ДМВ
регионални
локални
Београд
Суботица
6 сати
хитна санација пруге између Орловата и Б. Милошева

Зрењанин
6:00
6:00


Кикинда
17:00
17:00


Суботица




Београд
ДМВ
интеррегионални
убрзани
Београд
Зајечар
6 сати
хитна санација пруге између Мајданпека и Кучева

Мајданпек
6:30
4:00


Бор
16:30
15:30


Зајечар






Времена полазака су усклађена са потребама путника и тренутним стањем инфраструктуре. Са сваком даљом реконструкцијом пруге, могућа су скраћивања времена вожње, и додавање већег броја полазака.


ЛИНИЈЕ РЕГИОНАЛНЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ, ГДЕ СУ ПРУГЕ САДА У ДОБРОМ СТАЊУ, И ГДЕ МОЖЕМО ИМАТИ РЕНТАБИЛАН ПУТНИЧКИ САОБРАЋАЈ
Релација
Возна средства
Минимална учесталост полазака
време путовања



Београд - Панчево - Вршац
ДМВ
свака 2 сата
1сат30мин

Панчево - Београд - Нови Сад
ЕМВ
свака 2 сата
2сата10мин

Нови Сад - Оџаци - Сомбор
ДМВ
свака 2 сата
2сата10мин

Панчево - Београд - Ваљево
ЕМВ
свака 2 сата
2сата20мин

Београд - Рума - Шид
ЕМВ
свака 2 сата
2сата20мин

Београд - Рума - Шабац
ДМВ
свака 2 сата
1сат30мин

Ниш - Лесковац
ЕМВ
свака 2 сата
50 минута

Ниш - Јагодина
ЕМВ
свака 2 сата
2сата20мин

Ужице-Чачак-Краљево
ЕМВ
свака 2 сата
1сат40мин