уторак, 20. јануар 2015.



Скорашње несреће на прелазима код Параћина и Јагодине због неисправности опреме. Решење постоји.

 Више од две деценије је држава користила железницу да одржава социјални мир, за бесплатан транспорт за градњу аутопутева, или за неплаћени транспорт робе неуспешним државним фирмама. Користила се чињеница да пруге и возила могу трајати и више од четири деценије, и избегавала улагања у железнице све до данас, када су пруге и опрема у изузетно лошем стању. Влада Србије је најавила програм реиндустријализације, али такав програм је неостварив уколико се не уложе озбиљна финасијска средства у пруге и опрему пруга, укључујући и путно-пружне прелазе. Путно-пружни прелази су посебно важни зато што њихова неисправност, осим повећања трошкова и опадања квалитета услуге, узрокује и угрожавање људских живота.

Опрема на већини прелаза је стара и подложна кваровима. У случају квара, или рампа на прелазу буде предуго спуштена, што провоцира возаче да крше прописе, или је рампа стално подигнута, а возови морају да коче и поново крећу. Заустављање возова на неисправним прелазима може знатно повећати кашњења и трошкове транспорта робе и путника, а управо железница треба да учини исплативом привреду, нарочито у мањим градовима и селима. Осим мањих трошкова и веће безбедности, савременија опрема на прелазима утиче последично и на повећање тражње за превозом. Самим тим расте продуктивност, односно повећава се транспорт по запосленом железничару, што је и захтев међународних финасијских институција.

Руске железнице имају хидрауличне рампе на прелазима које се уздижу из коловоза, и тако физички спречавају прилаз возачима који су се оглушили о светлосни сигнал и спуштене бранике на прелазима. (приложено на сликама). Сваке године се на око 250 прелаза поломи око 2.000 браника, што је само додатни доказ зашто треба улагати баш у овакву опрему. То не значи да је оваква опрема решење на свим прелазима. Тамо где је врло велики обим саобраћаја неопходни су надвожњаци, а где су мала брзина и промет и возова и друмских возила, потребно је само обновити знакове СТОП и Андрејин крст, као и уклонити растиње које смањује прегледност таквих прелаза. 

Руско искуство и решење сматрамо примереним нашим условима саобраћаја, јер је возачка (не)култура у обе земље на сличном нивоу.

Пример пруге од Београда за Вршац и Темишвар

Најбољи пример пруге где се са унапређењем сигнализације и опреме прелаза постижу велики ефекти је пруга Панчево – Вршац. Колосек је у добром стању, могуће је возити 120км/с, али је због старог типа сигнализације само 100км/с. Тренутно се ради дупли колосек Београд – Панчево.  Уколико би се даље према Вршцу заменили још сигнали, скретнице и прелази савременијом опремом, брзи воз би релацију Београд – Вршац прелазио за непун сат!
Повећао би се и капацитет пруге, тако да би железница увећала приходе и од путничког и теретног саобраћаја. Уз то створили би се услови за бољу привредну сарадњу Србије и Румуније. За Темишварце је Београд најближи велеград, и има много становника са обе стране границе који говоре и српски и румунски језик. Са растом стандарда, Румуни могу приуштити себи већу потрошњу на туризам, што је потенцијал који са бољом железницом можемо знатно боље искористити.


среда, 07. јануар 2015.

Најава градње Кинеске индустријске зоне код Уба за 15000 радника, и неопходност санирања клизишта код Умке, додатни су разлог да се што пре крене са пројектовањем и градњом пруге Београд-Обреновац-Уб-Ваљево.

Које су користи од нове пруге?

Превоз робе за нову индустријску зону није једини разлог зашто нам је ова пруга неопходна. У питању је повољан економски утицај за целу Западну Србију, јер је она један од основних предуслова за повећање конкурентности производње у тој регији. Велики број шлепера и камиона са приколицом утиче на оштећивање путева и смањење безбедности, те су то додатни разлози да више робе пребацимо на шине.

Зашто преко Обреновца?

На прузи Београд-Бар је највећа потражња за превозом и путника и робе везана управо за Колубарску долину, и утолико се не може рачунати на само један колосек између Београда и Ваљева. У околини Београда ка Лазаревцу и Обреновцу већ имамо претрпане и аутобусе и путеве, а због застоја у самом Београду, аутопут неће потпуно решити проблем превоза путника. Поготову ако се заврши пруга Ваљево – Лозница, један колосек између Београда и Ваљева неће бити довољан. Пруга преко Барајева пролази кроз шумадијска брда са доста клизишта, где би реконструкција за брзине преко 80км/с и градња другог колосека била скупа. Најбржи путнички возови су 1980-тих од Београда до Ваљева стизали за 70 минута. Тренутно је пруга Београд-Бар у доста лошем стању, али већ постоје и план и средства из Руског кредита за њену реконструкцију. Најпогоднија траса за нову пругу захтева обалоутврду код Умке, и висок насип са југоисточне стране Обреновца, што је истовремено превенција поплава, огромних штета и жртава због исте. За обалоутрвду код Умке већ десет година постоји готов пројекат, којим се истовремено санира клизиште и врши регулација Саве. На садашњој прузи преко Барајева би се створили предуслови за знатно већи број приградских возова.
Брзим возом из Београда за    1990. године       2013.године      Новом пругом
Ваљево                                      1сат10минута     1сат50минута   45 минута
Ужице                                        2сата15минута   око 4 сата          1сат50минута
Пријепоље                                3сата30минута    око 6 сати          око 3 сата
Бар                                             7сати                    12сати               6сати30минута

Повезивање са Босном

Србија је код европских и кинеских партнера кандидовала пругу Београд – Сарајево за један од приоритетних пројеката. Тренутно, једина директна веза Србије са мрежом босанских пруга је преко моста на Дрини код Зворника. Део те пруге између Зворника и Шапца је у јако лошем стању, и на њој се тренутно одвија само теретни транспорт. До децембра 2012. из Београда је саобраћао брзи воз за Добој и Сарајево преко дела Хрватске.  Иако је био добро попуњен, тај воз је укинут. Разлог су нереални захтеви Хрватских железница везаних за поделу трошкова и прихода, које Железнице Србије, и Железнице Босне и Херцеговине нису хтеле да прихвате. Босна и Херцеговина је један од најважнијих трговинских партнера Србије, и стога побољшање саобраћајних веза треба бити приоритет. Са новом пругом преко Обреновца и Ваљева, то би била и најкраћа и најбржа веза са Сарајевом и Бања Луком, баш као и за Западну Србију.

Историјски осврт

Прва, Ћирина пруга за Западну Србију је ишла преко Обреновца и долином Колубаре, зато што је још тада тај правац препознат као најпогоднији за повезивање Западне Србије. Садашњу пругу нормалног колосека преко Барајева је започела Краљевина Југославија, али не како би укинула пругу преко Обреновца, већ како би пругу добили и они делови Југославије где је градња пруга за главне правце мање погодна. Нова пруга од Београда до Вреоца је завршена 1947. и касније је постала део пруге Београд-Бар. Пруге уског колосека су по програму привредних реформи из 1966. праглашене нерентабилним и укидане. То је било  у време када је у крајевима кроз које је пролазио Ћира било врло мало моторних возила и асфалтираних путева. Укидање Ћире је утицало на исељавање људи из крајева кроз које је пролазио, са изузетком места оријентисаних на пругу Београд – Бар и индустријске пруге у рударском басену Колубаре