четвртак, 19. новембар 2015.

Саопштење поводом најаве смањивања суфинасирања железничког превоза, и потпуног укидања суфинасирања 2018. године.

Укидање пруге у Србији је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио.

Готово све развијене земље Европе суфинасирају из буџета локалне и регионалне железничке линије, и нигде се то не сматра губитком. Такве линије са јефтиним картама за превоз су остварење права на кретање милионима житеља мањих места, и кључ њиховог опстанка.
Већини становника мањих насеља у Србији је аутобуска карта прескупа. Многима потпуно онемогућава школовање, лечење, културне активности, снабдевање, трговање, запошљавање на мање плаћеним радним местима, каква је већина радних места у Србији. Чак и то слабије плаћено радно место, које немају у родном месту, спас је за многе породице, или оне који желе да их оснују! Демографски подаци у последњих 70 година показују да се број становника у мањим насељима са поузданим железничким превозом повећавао или у најгорем случају стагнирао. Губитак поуздане железничке везе, је резултовао падом броја становника, а укидање пруге је увек остављало тоталну пустош у регијама кроз које је воз пролазио. Захтев за чистим тржишним пословањем железница крајем 1960-тих је значио укидање многих железничких пруга.

Зашто железница пре аутобуса?

На правцима где постоје пруге, развијене земље суфинасирају искључиво железнички превоз. Разлози зашто субвенционишу железнички, а не аутобуски превоз на тим правцима су:

-    Државна политика штедње енергената
-    Знатно већа безбедност железнице у односу на друмски саобраћај.
-    Застоји на путевима
-    Државна железница је једини превозник која је равномерно заступљена у свим регијама
-    Могућности превоза најразличитијег ручног пртљага за економски слабије становништво
-    Погодан превоз за здравствено осетљиве групе путника: стара лица, особе са проблемима са мокрењем, особе са инвалидитетом и остале осетљиве групе.
-    Железница најлакше излази на крај са снежним непогодама.
-    Заштита животне средине
-    Рационално коришћење простора
-    Железница не нарушава туристичке дестинације, и туристи који долазе возом остављају највише новца

Важно је напоменути да садашња мрежа пруга покрива насеља у којима живи преко 80% грађана Србије. Захтев за чистим тржишним пословањем би значио укидање путничког саобраћаја у Источној Србији, највећем делу Баната, у Мачви, Југоисточној Србији, као и саобраћаја ка Косовској Митровици. Са једне стране стране ММФ интересују само бројке, макроекономски показатељи. Са друге стране, Европска Унија улаже у железнице више него у било који други вид превоза, и захтева регионални развој као један од услова за чланство.

Зашто суфинасирање од државе, а не од општина?

    Готово сва буџетска потрошња је у великим градовима. Не само да је у њима већина радних места у јавном сектору, него и боље плаћена радна места. То је зато што су у великим градовима концетрисане болнице, универзитети, средњошколски центри, окружни судови и остали центри регионалног и републичког значаја. Јефтин, буџетски суфинасиран превоз је начин да житељи мањих места добију бар део буџетских издвајања, као и могућност да користе институције јавног значаја које плаћају кроз порезе. Велики привредни системи пуне буџете великих градова, у којима се налазе њихова седишта, и то је разлог зашто држава, а не општине, треба да суфинансира превоз ка општинама са економски слабим местима.

Потреба за реформу система буџетских издвајања за железницу

    Влада Србија је до сада за железнице одређивала фиксна ограничена средства без пословног плана и икакве обавезе железница према грађанима и привреди. У Европи малтене не постоји такав пример, да се у железнице уложи тек толико средстава да се успори пропадање, без икаквог развојног циља. Та средства су, примера ради, пет пута мања него у Словенији, уколико се ра
-    Направити пословни план за локалне и регионалне линије за целу Србију. Одредити минимални број возова за сваки регион, направити предрачун трошкова уз процену могућих прихода.
-    За  затварање финасијске конструкције кроз суфинасирање дела линија, држава железницама прописује обавезу поштовања реда вожње, обавезу превоза чак и у случају квара возова, радова или незгода на прузи, прописану чистоћу у возовима и на станицама, грејање зими, исправне тоалете и остале основне норме квалитета.
-    Приликом израде реда вожње вршити јавне дискусије, и активно сарађивати са грађанима и привредом. За све желeзничке линије, железнице су дужне да дају прегледан и детаљан годишњи извештај доступан широј јавности.
-    Суфинасирати и одређене аутобуске линије места у којима нема пруге, ка оближњим местима које их имају.
-    Допустити железници да самостално формира цене брзих возова. Уколико се на пругама појаве приватне компаније, оне ће бити заинтересоване искључиво за овакве возове.

чуна у односу на национални доходак. Управо сада, када се после неколико деценија набављају нова возила, потребна је државна политика да се та средства усмере у све регионе. Мере су следеће:

понедељак, 02. новембар 2015.

На самом Панчевачком мосту су постављена оба колосека, као и преко петље у Крњачи све до нове Железничке станице Крњача. Раније је ово била само укрсница, а сада ће бити знатно
 опремљенија.

Крњача петља


Воз 2605 Београд - Вршац пролази поред стајалишта Крњача петља (у изградњи).
Стајалиште Крњача петља ће имати острвски тип перона, и биће дужине 220 метара. Степениште на јужном крају омогућава прилаз са аутобуса у правцу Борче, Котежа и Падинске скеле, а на северном крају ка Пољопривредној школи, аутобуској линији 108, а где стаје и низ међуградских аутобуских линија ка Јужном Банату. Генерална примедба је да је неусклађен план веза уличног јавног саобраћаја, са брзим масовним саобраћајем, тако да је потребно изузетно дуго пешачење са аутобуса из Борче и Котежа на брзи масовни превоз, чак око 8 минута! Са супротне стране, код Пољопривредне школе, не постоји пешачки прилаз. Да би се изградио, потребно је одузети део пољопривредног земљишта Пољопривредној школи површине око 2 ара. Сви прилази су са степеницама, што знатно отежава или потпуно онемогућава прилаз бициклима, колицима са бебама и особама са инвалидитетом. О томе се није водило рачуна ни при изради пролаза код Пољопривредне школе, чиме је или онемогућена или знатно отежана комуникација источног и западног дела Крњаче немоторним возилима на точковима. Градња рампе у том случају не би представљала малтене никакав додатни трошак, али то није урађено.

Крњача

На станици Крњача су изграђена два додатна колосека, при чему су задржана два стара. Перони су уз крајње колосеке, први и четврти, а главни пролазни колосеци, где ће се развијати максимална брзина су други и трећи. Како се планира продужење градске железнице у овом правцу, већина возова ће користити колосеке први и четврти, на које се улази и излази са 50 на сат у скретање. Није искоришћена прилика да се уграде скретнице за 65km/h у скретање, чиме се време путовања скраћује за један минут, а сама пропусна моћ пруге знатно повећава.

Техничко планерске примедбе су следеће:
1) Погрешно је што није размотрен перон између другог и трећег колосека уместо спољних перона. Такав положај перона омогућава непосредно коришћење станичних сервиса и додатних услуга са једног места, поједностављује и убрзава рад отправника возова. Често мењање стране са које се отварају врата од станице до станице изузетно отежава кретање путника унутар самог воза када су возови препуни.
2) Није искоришћена висина насипа да се крајње једноставно и јефтино изгради подвожњак за друмски саобраћај. Без тога, скупи радови на инфраструктури не остварују развојни ефекат, не дижу тржишну и употребни вредност ове локације. Простим подвожњаком уз уређење улица на обе стране Крњаче цео тај крај од пасивног дела предграђа постаје важан приградски центар!
3) Са обзиром на велику удаљеност те локације од јавног превоза и мале густине насељености, велика је грешка што су изостављена уређена паркиралишта за аутомобиле и бицикле. Такође, морао је бити изграђена основна инфраструктура крајње станице аутобуске линије.
4) Колосечне везе и распоред перона у станици Крњача знатно отежавају могућност коришћења исте као крајње станице за одређене градске и приградске возове. Између Београда и Панчева Крњача представља тачку прелома токова путника. Уједно од Прокопа и Раковице ка Панчеву представља прву локацију где је физички могуће једноставно и јефтино изградити крајњу станицу градске железнице.
5) Корисна дужина колосека је само 680 метара, иако је међународни стандард за нове и реконструисане пруге 750 метара.
6) При изради самог подходника се није водило рачуна о могућностима немоторизованог кретања на точковима (бициклисти, родитељи са бебама, особе са инвалидитетом, ручни пртљаг на точковима), иако су у овом случају могућа и једноставна и јефтина решења.

Овча

У Овчи је тренутно прекид саобраћаја на прва 4 колосека, што су у ствари стари колосеци. Тренутно се саобраћај одвија преко нових колосека, петог, шестог и седмог. Као и у Крњачи, тренутно је скоро сва сигнално-сигурносна опрема ван функције због уградње нове. То је и главни разлог зашто тренутно уопште не саобраћа Беовоз за Панчево, а између Београда и Панчева једино саобраћају возови за Вршац и Зрењанин. Испод прва 4 колосека се гради пропуст за воду, а подходник је већ изграђен. Перон се налази уз први колосек, и између четвртог и петог. Главни пролазни колосеци су други и трећи. Пети, шести и седми колосек су усмерени ка складишту гаса.



Овча, поглед са првог перона поред првог колосека.
Техничко планерске примедбе су следеће:
1) Направљени су сувише кратки колосеци, корисне дужине 480 до 605 метара. У тим околностима дугачки возови губе на својој економичности у односу на краће, због проблема које изазивају у саобраћају. Према Међународној железничкој унији (UIC), на новим и реконструисаним пругама корисна дужина колосека треба да буде 750 метара, а Србија би, ради конкурентности своје железнице морала да разматра и већу корисну дужину на главним магистралама.
Железничка станица Овча, поглед из правца Београда.
2) У самој станици Овча је до сада често долази до загушења брутом (вагонима без локомотиве). Од седам колосека, само пети и шести су намењени првенствено раду везаном за складиште гаса, док је пети предвиђен пре свега за приградски саобраћај, јер су на крајевима четвртог колосека скретнице за само 40km/h у скретање.
3) Недостаје извлачњак у правцу четвртог колосека, који би осим повећања безбедности, омогућавао једноставну маневру, и повећао пропусну моћ пруге.
4) Други колосек је требао бити између трећег и четвртог, а не између четвртог и петог, у сврху повећања брзине приградских возова и рада са теретним возовима.
Пропуст за воду испод станице Овча.
5) На месту где је изграђен пропуст за воду је уз врло мала додатна улагања могао бити изграђен подвожњак. Слично као у Крњачи, губи се шанса да се на време направи инфраструктура за будући урбани развој.
6) Подземни пролаз је пројектован тако да буде мрачан и непрегледан, те стога погодан за будуће пљачке и силовања у касним ноћним сатима. Уопште и нема излаз ка супротној страни станице у односу на станичну зграду. Због тога, као и претходног, онемогућава се да се нова инфраструктура максимално искористи за будући урбани развој.

Део од Овче до Панчева


Од Овче до Панчева колосек је углавном завршен, укључујући и нови мост. Насип је овде, као и у Крњачи рађен на шљунку. Интересантно да је стари насип (који је прављен 1930-тих, и који је сада проширен) рађен на пепелу од угља. Данас имамо милионе тона пепела код Обреновца, који представљају еколошки проблем сваки пут кад дуне ветар, а још пре 80 година смо умели то користити за инфраструктурне пројекте.
Воз 2604 Вршац - Београд између Панчева и Овче.
Једини разлог зашто је саобраћај обустављен на десном колосеку пруге Београд-Панчево је изградња пропуста за воду недалеко од моста преко Тамиша.
 Проверио сам наводе из медија, да су прагови на старом мосту преко Тамиша у лошем стању, и уверио се да је то тачно. Хтео сам да изблиза сликам, али ми се тада истрошиле батерија на телефону, а нисам имао друге.
У даљини нови и стари мост на Тамишу.
Запажање је да уопште није уклањана вегетација поред старог колосека. Мање-више возови су шишали грање суседног дрвећа.

У самом Панчеву су потпуно поскидали стару сигнализацију, и уграђују нову. Све скретнице у Панчеву се постављају ручно, што је лоше и за капацитет станице, и продуктивност особља, и безбедност. Није познато да ли ће бити уграђиване нове скретнице.