четвртак, 24. децембар 2015.

Brza veza Sarajevo - Beograd ključ regionalnog razvoja

(Autor: Karlo Polak, diplomirani inženjer saobraćaja predsednik Udruženja ljubitelja železnice, Srbija)

Predstavnici i BiH i Srbije su pred kineskim i evropskim partnerima predstavili razvoj železničke veze Sarajevo – Beograd kao strateški projekat. Nepostojanje jezičkih barijera, porodični odnosi, višedecenijska tradicija poslovnih odnosa i zastupljenosti na tržištu proizvoda i usluga su razlozi više da se obnavljanju ove veze pristupi što više i što ozbiljnije. Kada se zbog magle otkaže većina letova iz Sarajeva, a putari često gube bitku sa obilnim snegovima, čini se kao da je Bosna i Hercegovina odsečena od sveta. Razlozi više zašto pretežno planinske zemlje poput Švajcarske i Austrije železnicama daju najviši prioritet. Šta više, obe zemlje su svetski lideri planinskog turizma, i u obe je prilaz turističkim centrima podržan pre svega železnicom.

Najpovoljnija trasa kroz Srbiju preko Obrenovca i Valjeva

Još početkom 20.veka je dolina Kolubare i desna obala Save između Beograda i Obrenovca prepoznata kao najpovoljnija veza Beograda sa Zapadnom Srbijom, Bosnom i Hercegovinom i Crnom gorom. Ćirina pruga je ukinuta, a mnoga velika naselja ostala bez pruge, iako su pravci tadašnjih pruga pratili najpovoljnije koridore, koje su nasledile od trgovačkih karavana.  Jedina deonica pruge koja nikada nije bila izgrađena na koridorima trgovačkih karavana je Valjevo – Loznica. Omiljeni izgovor za nezavršetak tog dela pruge je »da je to ratna pruga, zato što svaki put kada krene da se gradi izbije rat«. Istina je da je taj deo Srbije oduvek bio na poslednjem mestu među donosiocima odluka. Pravedna razvojna politika nije jedini razlog za završetak pruge Valjevo – Loznica, to je ujedno i skraćivanje veza Bosne i Hercegovine sa srednjim i južnim delovima Balkana za oko 200 kilometara. Uspostavljanje direktnih vozova iz Banja Luke i Sarajeva ka Solunu i Istanbulu bi bilo od velikog značaja za celu regiju.

Između Beograda i Zvornika, dugoročno nije poželjno da vozovi iz Bosne i Hercegovine ulaze u Beograd iz najopterećenijeg severozapadnog pravca. Dolina Kolubare omogućava jednostavnu i ne preskupu gradnju pruge za brzinu 160km/h ka Zapadnoj Srbiji, Crnoj gori i Bosni i Hercegovini. Za jedinu problematičnu deonicu kod Umke, odavno postoji projekat izgradnje obaloutvrde, koja osim saniranja klizišta i najkraće trase za autoput omogućava najpovoljniju trasu za brzu prugu jugozapadno od Beograda, a poboljšavaju se i plovne karakteristike Save. Trasom Beograd – Obrenovac – Lajkovac – Valjevo – Osečina – Loznica – Zvornik se dugoročno omogućava putovanje od Beograda do granice sa Bosnom i Hercegovinom od svega jedan ipo sat.

Važnost kraće veze spajanjem Banovića i  Vareša

Trenutno mogući prevozni putevi za vozove između Beograda i Sarajeva su preko 450 kilometara u svim varijantama. Paradoksalno, sa obzirom da je razdaljina vazdušnom linijom između ova dva važna centra svega 195 kilometara, a na takvom odstojanju nigde u svetu ne postoji  isplativ avio prevoz. Samo dodavanjem nedostajućih 30 kilometara pruge između Vareša i Banovića, prevozni put se skraćuje na oko 320 kilometara. Istina je da se ni nakon rekonstrukcije na nekim delovima pruga na tom pravcu neće moći brže od 80km/h, ali na većem delu prevoznog puta bi se u slučaju dobrog održavanja ipak moglo voziti preko 100km/h. Vreme vožnje Sarajevo-Beograd ispod 3,5 sata nije tako težak i nedostižan standard, a u tom slučaju preko 70% putnika na tom pravcu bi koristilo železnicu. Za poslovnu ženu ili muškarca bi značilo da u istom danu ode u drugi grad, sklopi posao, vrati se, i da ostane vremena za porodicu i prijatelje! Za turizam bi značilo da turista manje vremena provede u putu, manje troši na uglavnom uvozne automobile i gorivo, manje zagadi, a više potroši na turističkoj destinaciji.

Za vezu Beograd – Banja Luka, najveći deo pruge između Banja Luke i Zvornika prolazi kroz ravnicu, gde je jednostavno rekonstruisati prugu za veće brzine. Stoga i vezu Beograd-Banja Luka treba dugoročno planirati da bude ispod 3,5 sata putovanja vozom.

Šta treba uraditi što pre?

Do decembra 2012. iz Beograda je saobraćao brzi voz za Doboj i Sarajevo preko dela Hrvatske. Iako je bio dobro popunjen, taj voz je ukinut. Razlog su nerealni zahtevi Hrvatskih železnica vezanih za podelu troškova i prihoda, koje železnice ni u Srbiji ni u BiH nisu htele da prihvate. Direktna veza mreže pruga u BiH i Srbiji postoji kod Zvornika, a železničke linije Beograd – Sarajevo i Beograd – Banja Luka je moguće obnoviti za manje od 6 meseci uz dobru volju donosioca odluka. Doduše, vreme putovanja Beograd – Sarajevo bi bilo oko 8 sati, Beograd – Banja Luka oko 6ipo, ali bi voz bio odlična alternativa vrlo napornim putovanjima autobusom i automobilom. Voz bi značio i za stare ljude, malu decu, osobe sa posebnim potrebama, koji jako loše podnose duga putovanja automobilom i autobusom. Zbog jednostavnosti korišćenja i udobnosti, voz bi ohrabrio mnogo stranih turista da po prvi put posete Bosnu, a zbog povoljne cene bi imao ogroman značaj za studente.

Deo pruge u Srbiji između Šapca i Zvornika je u vrlo lošem stanju, i treba ga obnoviti za 80km/h polovnim materijalom ostalim posle rekonstrukcije pruga na Koridoru 10. Između Zvornika i Doboja je pruga u dosta boljem stanju, ali bi i tu na sporim deonicama trebalo povećati brzinu na bar 80km/h. Jedan od problema je što su na tom pravcu železničke stanice Tuzla i Šabac na »slepom koloseku«, odnosno ukoliko bi voz zalazio u centre tih gradova, morao bi da menja smer kretanja. Ova dva grada su i suviše važna da bi voz stao podalje od centara istih. Danas se to rešava specijalnim vagonima sa upravljačnicom, tako da u određenoj situaciji lokomotiva gura, a u drugoj lokomotiva vuče kompoziciju. Pruga između Rume i Doboja  preko Zvornika nije elektrifikovana, a Železnice Federacije Bosne i Hercegovine nemaju dizel lokomotivu sa ugrađenom opremom za grejanje. Najjednostavnije rešenje je da dizel lokomotiva Železnica Srbije vuče voz od Rume do Doboja u toku grejne sezone, a da van grejne sezone to radi lokomotiva ŽFBiH. Svaka od država bi morala da uloži po manje od 10 miliona evra u hitno obnavljanje ove veze, što je toliko malo da ne zahteva zaduživanje kod investicionih fondova! Sva dalja unapređenja je potrebno raspodeliti u nekoliko faza u periodu 5-10 godina.

четвртак, 03. децембар 2015.

Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом 3.децембра,
светског дана особа са инвалидитетом


Иако је у последњој деценији дошло до извесног напретка, особе са инвалидитетом су у већини случајева и даље грађани другог реда када је у питању јавни превоз. Нови возови купљени у последњих пар година имају тоалете прилагођене особама са инвалидитетом, има доста нископодних аутобуса и трамваја, спуштено је доста ивичњака и направљени улази за колица у многе јавне објекте, али доста решења је површно, без анализе целовитог транспортног решења. Многе железничке станице, које имају прилазе перону непогодне за прилаз инвалидским колицима, особље које није обучено за рад са помоћном опремом за улазак особа у колицима, а повремено чак и грубо одбијање да помогну, линије са возилима прилагођеним за превоз особа са инвалидитетом покривају мањи број насеља, само су неки од проблема. Јако лош пример имамо приликом реконструкције пруге између Београда и Панчева, где на реконструисаним станицама Овча и Крњача и новом стајалишту Крњача мост не постоји могућност приласка перонима без степеница! Ако смо до сада правили ову грешку, не смемо је поновити! Следе реконструкције дела пруге Београд-Бар кроз Србију, као и пруга за возове великих брзина ка Будумпешти.

Реконструкција старих вагона је важан део решења

Нових возова је премало да се покрију сви региони. Уколико постоји икакав озбиљан, целовит план одрживог развоја, његова  незаобилазна компонента је реконструкција и модернизација дела старих вагона. Железница као технологија транспорта пружа низ могућности за превоз здравствено специфичних категорија путника, укључујући и особе са инвалидитетом. Аутобуски превозници за дуге линије користе искључиво аутобусе са збијеним распоредом седишта, како би им превоз био исплатив. И поред тога железница је јефтинија од аутобуса. Утолико, реконструисани вагони би морали имати тоалете прилагођене особама са инвалидитетом, хидрауличне рампе за улазак, одговарајући дизајн места за учвршћивање колица као и кабина кола са лежајевима. Ове стандарде већ примењују скоро све земље у окружењу. То је разлог више да не заостајемо по том питању не због евентуалног уласка у Европску унију, него због тога што је многим нашим суграђанима онемогућено да буду активни чланови друштва!