недеља, 31. децембар 2017.

What is needed to make Prokop cost-effective?

At January 26th 2016 one of the construction stages of Prokop was completed. Although this is a big step forward, more needs to be done to have a fully functional new main gate of the European city, which is the main purpose of all the major railway stations in Europe.


Except for taxi and car, Prokop is very difficult to get today. From public transport, the best connection is with the city rail BG: VOZ. This is paradoxical, since every current station of the city railway line Pančevački Most - Batajnica is better connected with the surround, and therefore more used then the station that is officially called "Belgrade - Center". The access roads from the direction of the Duke Alexander Karađorđević's boulevard are finished June 20th 2017, but there is no redirecting of the frequent trolleybus lines 40 and 41 is closer to the station itself. Even if they redirect them, we have few articulated trolleybuses, and these two lines are already heavily burdened. In addition, they approach the central city area by ​​Knez Miloš street, where there are no bus lanes and where traffic speeds often fall below 10km / h during working day. Short circular bus route 36 have interval 20min during working day, 40min on weekends, and route 34 is a minibus on every 35 minutes.

Although almost all major stations in European cities with more then milion people have metro, even in them, the metro is just one part of the station's connections with the surround. Along with such stations there is a public transport square, where it is usually the busiest bus station in the city, and the busiest stop for the city tramway. Taking into consideration that there is no plan with terms, finances and garancies to build a subway, the development of the public transport square in front of the the station is a condition for the cost-effectiveness of a costly new railway station. The tram is crucial here, not only because of ecology, traffic jams and twice the capacity of the bus, but also because of the easy orientation for those who do not know Belgrade sufficiently. The Association of Railway enthusiasts demands that Prokop be linked by tram connections to the Mostar Loop, and to the Autokomanda Loop.  That means forming extended "Circle of the Two" in the direction of Prokop. (The "Circle of Two" is area insade circle formed by tram line 2, which is symbol of narrow center.) At the same time, it is possible to form tram lines that Prokop connects with Vozdovac, Zvezdar, Čukarica, Rakovica and Novi Beograd.

Since "Belgrade Waterfront" plans to relocate all suburban lines from the area of ​​the present Main Railway Station, such a public transport center we should build next to Prokop. That kind of public transit change center isn't planned until now. This means that by the functioning of the city it would be much better for suburban buses from Obrenovac, Lazarevac, Surcin, Sopot, Mladenovac terminate at Prokop than on Novi Beograd. In addition, direct buses are needed for Grocka, Borca, Barajevo, important centers that until now had no direct connection with the Main Railway Station.


Most of the most important city contents of Belgrade today are located on the ridge from Kalemegdan to Vracar Hill. Prokop is separated from the Vračarski hill by the "gorge" in which the motorway is located, which makes the contents of city center very difficult to approach, even they are not so far away. In order to connect with the Central Medical District, faculties, embassies, governmental institutions, a pedestrian-bicycle connection is necessary across the mentioned "gorge" from the upper plate of Prokop to Resavska Street, which can become a pedestrian and pedestrian-tramway street. It is very important that such a connection be without stairs and steep ramps. In the official plans, there is a main road that connects Prokop and Slavija to Deligradska Street. This connection is a very important link for road traffic, but for most pedestrian traffic this connection is unsuitable.


In the world, investing large railway stations doesn't get revenue from the sale of tickets, but through the development of trade, business and tourism facilities. In the world, around big and important railway stations are the tallest highrises and skyscrapers, the most expensive hotels, the most busy and economically most successful shopping centers. The famous Empire State Building in New York, which for a long time was the tallest skyscraper in the world, was made reasonably near the two busiest railroad stations in the United States. In Milan, the most important business district of Italy was built on the site of the former warehouse tracks along the main railway station. Today, this station is the largest crossroads of high-speed trains in Italy. In the case of Prokop, we have a beer factory and Maleško Hill with ground-floor houses. The residents of Maleš Hill due to Prokop for decades have been unable to obtain building permits for the adaptation or upgrading of their houses. After decades of delay, many did not live enough to receive redemption, eviction and finally resolving their housing issues. The zone of potential development of new contents along the station is about 20 hectares. For comparison, in Vienna, during the construction of a new main station at the site of the old South Station, the same business plan included the construction of 500,000 square meters of office space.

субота, 30. децембар 2017.

Линк за чланак на српском језику.

Date: December 30th 2017.

Basic ilustration

When looking at a map with two lines of suburban rail lines, many who have not lived in Belgrade can think that Belgrade is a city which is developing rail public transport. Almost like having a metro. 

Especially when new railway station Belgrade Center / Prokop is placed in the center of the system. But in practice, these views hide:

- Real target points for people's movement

- Zones where the railway has a great advantage over other modes of transport

- Part of built or planned infrastructure that is not used.

For this purpose, an additional illustration was needed.

Ilustration with explanations
The broader and narrower center of Belgrade is bordered using black. It is the place of the largest number of embassies, hotels, hostels, theaters, museums and other tourist attractions, administrative buildings of state institutions, the most important specialized high schools, faculties specialized trade and craft shops... Almost everything  what makes Belgrade the capital and metropolis. It is also a zone in which every working day in peak hours almost all streets are congested with automobile traffic, parking is limited in time, it is charged, and in spite of that, demand for parking places is higher than supply. According to official statistics, the only two railway stations in the central zone on the line marked in red, Karađorđev Park and Vukov Spomenik, generate about 60% of all movements on that line. Those two are metro-like stations with only two tracks and central platform, made for regional suburban trains only. The reason why Prokop is not covered by a circular line that signifies a broader center is that between these two there is a gorge in which the highway is. The basic requirement that Prokop functionally become part of a wider center is to make a direct pedestrian connection with a very slight climb between the ridge at the periphery of the wider center and the middle of the station, about 30 meters above the bottom of the gorge. Then Belgrade Center/ Prokop would directly serve the southern part of the wider center. That is the district of clinics and medical faculties. Unfortunately, there are no such links in official plans, and that is just one of parodoxis in planning of Prokop.

Business center is marked with a green circle.  It is part of Belgrade called Novi Beograd, which began to build before the Second World War on the former swamp. At the beginning of the development, that was a "sleeping district" without any events or atractions. But after the introduction of the tram in 1984, started the serious development of the hotels and commercial facilities. Especially after 2000, numerous companies are raising the business buildings and the largest shopping malls. The reason is very well planned area for construction, large and equiped lots, where investors have favorable conditions to build large-scale objects.

Insofar, the blue line on the map of the suburban railroad is out of logic.  The red line does not use even half the capacity of the two-track railway either in the center of Belgrade or in New Belgrade. Fortunately, at the end of 2017, the plan to use Beograd Center/Prokop as the end point of bllue line is canceled, and from March 2018 it will share a common route with red through the eastern part of the center of Belgrade.

Finally, a purple color is marked infrastructure, which current decision makers want to abolish for a couple of hectares of land more for private construction. Tetragon is the Belgrade Main Station. The new railway line with the railway station Prokop/Belgrade Center was designed during the 1960s as an upgraiding of the Old Railway node, which was then at the limit of congestion. In all plans, from then until 2014, it is planned that the New Railway Node will take IC and suburban trains, and that from the old railway station, regional trains and part of suburban ones will be taken. Since the last decade, the only railway station in downtown Belgrade is left to ruin, and also the track to it.  it seems as if it was deliberately planned that the railroad would go to oblivion to grab the land without resistance. Paradoxaly, because in all other countries of Europe, the proximity of big railway station is the biggest adventage for investors who realy are! In public there are three main spins:
- "Railway is a chain, which don't give to city the opportunity to spread out near rivers".
- "Passenger railway make aproximetely 100ha of land in the center of Belgrade unusable." (Now, when everything is demolished exept really needed for passenger rail, it is clear that that is only approximatly 6ha of 100ha.) 
- "The reason for building the New Railway Noad is to fully replace the Old Railway Node".

Potential extensions of the suburban rail network is marked brown. Those are existing two-track railroads to Pančevo, Stara Pazova and Železnik, one-track to Lazarevac, Mladenovac and Umčari and planned to Belgrade Airport and Višnjica. A double track is also planned to Mladenovac. If you want to serious frequency of trains to all four directions south of Rakovica, only two tracks from Rakovica to Prokop would be insufficient. This is just one of the reasons why there is no closing of the Belgrade Main Station in all planes before 2014. Other reason is to provide as many as possible direct and fast rides to the middle and west part of the center of Belgrade.

Discontinuous purple line is used to show the narrow track that was abolished in 1968 as "unprofitable." By abolishing the railway, the settlements through which the railroads passed were stopped in development. So even today, 80% of the inhabitants live on up to 10 minutes by foot from former railway stations. The enthusiasts from the Railfan Association conducted independent research and assumed a civic initiative to re-establish this railway corridore. The idea of ​​the initiative is to take this direction along the settlements on the right bank of the Sava River to Obrenovac, later through the Kolubara valley to Lajkovac, and by duplicating the track from Lajkovac to Valjevo with the correction of the curves, a new two-track railway for a speed of 160km /h.. Instead of suburban transport the idea is to make the shortest and fastest connection between Belgrade and 1.Bosnia and Herzegovina, 2.Western Serbia 3.Montenegro. An additional reason is that there is no double-track railway for the approach to Belgrade from the south-west. There are  from north-east, north-west and southeast. If the only railway station in the narrow center of Belgrade Belgrade Main Station is abolished, the effects of investments are reduced in many ways. Numerous studies have been done in the world on the phenomenon of the last kilometer by public transport.

Is the actual subway plan  a good replacement for the current only railway station in the center Belgrade Main Station?

One of the main pronouncements of current decision-makers is that all problems will be solved by subway with knot point on the almost same location as Belgrade Main Station. Very important to notice is that metro is proposed to go to many empty meadows instead to cover the most used transport corridores. They are saying: "that is the way to get huge money back from taxes on construction in those areas". Such a plan deviates from all previous plans, overpass directions with currently the highest ridership,  overpass the existing planned construction in relation to (never built) subway. In addition, this is the first metro plan in the history of planning, which does not cover any of the most important railway stations! When it comes to older plans, they all have almost complete planning documentation and decades of geological and traffic research. That is, they would require a minimum revision, and in a relatively short time it would be possible to access construction work. The current decision makers plan the abolition of Belgrade Main Station in December 2018, and planning documents for the newly created metro lines will not be ready before 2020. The practice of abolishing railroads and letting the promise why we started with collecting signatures for a petition. It's just the beginning civic activities to prevent Belgrade's infrastructure malfunction.

If the metro would be built under new plans, it wolud not solve the issue of long distance transport in a quality way. Even if the railway would be replaced by a metro, in the last kilometers of the city's access there would be an additional transit and generally, a total extension of travel time to the most important targets for suburban and long distance travelers, compared to possible with projected properties of existing track. Basically, the newly imagined metro line on central section is located on the place where there was planned central rail section (like Crossrail in London), with goal to serve a lot of different important locations of centar by suburban and regional rail. 
Basic ilustration

Када се гледа мапа са нацртане две линије приградске железнице, многе које нису живели у Београду може да превари како је Београд град са добро организованим јавним превозом. Скоро као да има метро. Поготову када се бајковито Београд центар/Прокоп стави у центар система. Али у пракси, оваквим приказима скривају се:
- Стварне циљне тачке кретања људи
- Зоне у којима управо железница има велику предност у односу на остале видове превоза
- Део изграђене или планиране инфраструктуре која се не користи. 

У ту сврху, потребно је било направити додатну илустрацију

Ilustration with explanations
Црном бојом је оивичен шири и ужи центар Београда. У њему се налази највећи број амбасада, хотела, хостела, позоришта, музеја и осталих туристичких вредности, управних зграда државних институција, најважнијих специјализованих средњих школа, специјализованих трговинских и занатских радњи, односно већина свега што Београд чини главним градом и метрополом. То је уједно и зона у којој су сваког радног дана у вршним сатима скоро све улице загушене аутомобилским саобраћајем, паркирање временски ограничено, наплаћује се, а и поред тога је потражња за паркинг местима већа од понуде. Према званичним статистикама једина два железничка стајалишта на линији обележеној црвеном бојом у централној зони, Карађорђев парк и Вуков споменик, генеришу око 60% свих кретања на тој линији. Разлог зашто Прокоп није обухваћен кружном линијом која означава шири центар је што се између та два налази клисура у којој је аутопут. Основни услов да Прокоп функционално постане део ширег центра је да се направи директна пешачка веза са врло благим успоном између гребена на ободу ширег центра и средине станице, око 30 метара изнад дна клисуре. Тада би Прокоп непосредно опслужио јужни обод ширег центра у којем се налази кварт клиника и медицинских факултета. Такве везе, на жалост, нема у званичним плановима. 

Зеленим кругом је означен пословни центар. То је део Београда назван Нови Београд, који је почео да се гради пред Други светски рат на некадашњој мочвари. На почетку развоја је био спаваоница без дешавања. Али након увођења трамваја 1984. почињу да се на истом озбиљно развијају хотели и трговински садржаји. Посебно након 2000. бројне компаније управо ту дижу пословне зграде и највећe тржнe центрe. Разлог је планска градња, велике и уређене парцеле на којима инвеститори имају повољне услове да граде објекте велике квадратуре. 

Утолико је нелогичнија поставка плаве линије приградске железнице, када црвена линија не користи ни пола капацитета двоколосечне пруге ни у центру Београда, ни на Новом Београду. Срећом крајем 2017. се одустало да плава линија приградске железнице буде преседачка у Прокопу као на мапи, и од марта 2018. делиће заједничку трасу са црвеном кроз источни део центра Београда.

И на крају, љубичастом бојом је означена инфраструктура, коју тренутни доносиоци одлука желе да укину ради пар хектара земљишта више за приватну градњу. Нови железнички чвор са железничком станицом Прокоп/Београд центар је током 1960.тих осмишљен као надоградња Старог железничког чвора, а који је тада радио на граници загушења. У свим плановима од тада па до 2014. је планирано да Нови железнички чвор преузме брзе и приградске возове, а да са старе железничке станице полазе регионални возови и део приградских. Како је последњих деценија једина железничка станица у центру Београда препуштена пропадању, а такође и колосеци ка истој, делује као да је намерно и планирано да железница оде у заборав како би се земљиште разграбило без отпора. 

Браон бојом су означене постојеће двоколосечне пруге пруге ка Панчеву, Старој Пазови и Железнику,  једноколосечне ка Лазаревцу, Младеновцу и Умчарима и планиране за Аеродром Београд и Вишњицу. Такође ка Младеновцу је планиран дупли колосек. Уколико би желели иоле фреквентан саобраћај на сва 4 правца јужно од Раковице, само два колосека од Раковице до Прокопа би били премало. То је само један од разлога зашто је планиран останак Главне железничке станице у досадашњим плановима. А други је обезбедити што већи могући број директних брзих вожњи ка средњем и западном делу центра Београда.  

Испрекиданом љубичастом бојом је приказана траса пруге уског колосека која је укинута 1968. као "нерентабилна". Укидањем пруге, насеља кроз која је пруга пролазила су заустављена у развоју. Тако да и дан данас 80% становника живи на до 10 минута пешке од некадашњих железничких станица. Само Удружење љубитеља железнице је вршило независна истраживања и преузело на себе грађанску иницијативу да се тај пружни правац поново успостави. Идеја иницијативе је да се тим правцем уз насеља на десној обали Саве до Обреновца, а касније долином Колубаре до Лајковца, те дуплирањем колосека од Лајковца до Ваљева са исправљањем кривина направи нова двоколосечна пруга за брзину 160км/с, као најкраћа и најбржа веза Београда са Босном и Херцеговином, Западном Србијом и Црном гором. Додатни разлог је зато што једино за прилаз Београду са југозапада не постоји двоколосечна пруга. Са северозапада, североистока и југоистока постоје. Уколико се укине једина железничка станица у ужем центру Београда, вишеструко се смањују ефекти улагања. У свету су рађене бројне студије о феномену последњег километра јавним превозом.  

Да ли је тренутно представљани план метро-а добра замена за садашњу једину железничку станицу у центру? 

Један од главних изговора тренутних доносиоца одлука је да ће се на истом месту готово сви проблеми решавати метроом, који би имао чворну тачку на месту (још не) укинуте железничке станице, а ка периферији иде до празних ливада где би се у будућности градила нека нова насеља. Такав план одступа у односу на све досадашње планове, обилази најоптерећеније правце чисто градских кретања, одступа у односу на планску градњу у односу на (никада изграђени) метро. Уз то, то је први план метро-а у историји планирања, којим се не покрива ни једна од најважнијих железничких станица! Када су у питању старији планови, сви имају готово комплетну планску документацију и деценије геолошких и саобраћајних истраживања. Односно, захтевали би минималну ревизију, и у релативно кратком року би се могло приступити грађевинским радовима. Тренутни доносиоци одлука планирају укидање садашње станице Београд главна у децембру 2018. а планска документација за новоизмишљене метро линије неће бити спремна пре 2020. Пракса да се укину пруге, а оставе обећања је разлог више зашто је започето са прикупљањем потписа за петицију То је тек почетак грађанских активности да се спречи инфраструктурно сакаћење Београда. 

Уколико би се и према новим плановима метро изградио, такав какав је не би на квалитетан начин решио питање даљинског транспорта. Чак и уколико би се железница заменила метроом, на последњим километрима приласка граду би постојало додатно преседање и генерално, укупно продужење времена путовања до најважнијих циљева за приградске и даљинске путнике. У суштини, новоизмешљена метро линија је у зони центра града постављена тамо где се још доста давно планирао не метро, већ централни подземни железнички коридор којим би се повећао број градских локација центра Београда непосредно опслужених приградском и даљинском железницом.

уторак, 26. децембар 2017.

Железничка ван центра = земља трећег света. 
Main Station out of the center = third world country.

Link for signing the petition

Ми доле потписани пунолетни грађани Србије захтевамо да путничка железничка станица остане уз историјски, административни, културни, образовни и туристички центар Београда. Под тим се подразумева останак садашње Железничке станице на Савском тргу, у односу на коју се Београд развијао као престоница и једна од најважнијих метропола у Југоисточној Европи.

We demand from authorities in Belgrade and Serbia to keep the main passenger train station in the historic, administrative, culture, education and touristic center of Belgrade. By that, we mean the remainder of the present Railway Station on Sava Square, in relation to which Belgrade was developing as a capital and one of the most important metropolises in Southeast Europe.

У односу на Железничку станицу се се више од једног века развијале улична и трамвајска мрежа, занатске и трговачке четврти, хотели, најпрестижније средње школе (Никола Тесла, Математичка и Филолошка гимназија), централне зграде институција државног значаја, чворишта јавног превоза, већина амбасада, односно све од чега је Прокоп предалеко. Пресељење главнине железничког саобраћаја на недовршену и јавним градским саобраћајем изузетно скромно повезану станицу "Београд-центар" у Прокопу, већ је показало велике слабости и отежало коришћење железнице, свакако утичући и на смањење броја путника.

In relation to the Railway Station was developed street and tram networks, craft and shopping districts, hotels, most prestigious secondary schools (Nikola Tesla, Mathematical and Philological Gymnasium), central buildings of state importance, public transport nodes, most of the embassies, or everything from which the new station in Prokop("Belgrade Center") is too far away. The relocation the majority of main raillines to unfinished station "Belgrade Center" in Prokop already results in few times lower ridership, even on reconstructed track to Valjevo and Užice!  After reconstruction, travel time by trains is shorter than by bus. But location very modestly served by public transport, and outside of any major point which atract the passengers results in historically the lowest ridership!  

У земљама првог и другог света, па и у земљама трећег света које имају визију развоја, управо локације уз активне железничке станице су највредније оним инвеститорима који то заиста и јесу! Разлог је што је железница једини транспортни систем који има техничких могућности да брзо, економично и директно превезе велики број људи са великих раздаљина, а да притом заузима минималну површину. Након уклањања некоришћених магацина, барака, аутобуских паркиралишта, бетонске базе, потпуно је јасно видљиво колико мало простора заузима путничка железница у Савском амфитеатру.

As a reason for moving the majority of trains from railway station in the center of Belgrade from December 10th 2017, with plan to remove few remaining trains until the end of 2018 is the project "Belgrade Waterfront". In the countries of the first and second world, and even in third world countries that have a vision of development, the investors who really are that, consider the locations near the active passenger railway stations as the most attractive for high investment! The reason is that the railway is the only transport system that has the technical capabilities to transport a large number of people from large distances quickly, economically and directly, while occupying a minimum surface area. After removing unused warehouses, barns, bus parking lots, concrete bases around main railway station, it is completely clear how is little part of the land which is occupied by the passenger rail in the Sava Amphitheater development zone.

Економски разумне владе света, када улажу у нове велике железничке станице попут Прокопа, то чине ради повећања капаците и формирања нових развојних зона. Никада како би прекинуле развој везан за локације старих железничких станица, и ради приватне градње на неколико хектара, колико функционалне путничке станице користе у центру града. Постоје у свету случејеви када се жели пренамена и тих неколико хектара, а тада такве железничке станице постају подземне, остајући на истом месту.

Economically reasonable governments of the world, when investing in new large railway stations like Prokop, do so to increase capacity and form new development zones. Never to break the development related to the location of old railway stations, and never give that for private construction on several hectares, how many functional passenger stations they use in the city center. There are cases in the world when the conversion of these few hectares is desired, and then such railway stations become underground, remaining in the same place.

понедељак, 11. децембар 2017.

Ко кочи БГ:ВОЗ за Панчево?

Саопштење Удружења везано за скандалозне закључке студије о повезивању Београда и Панчева

Пре неколико дана је објављена студија у којој се износи закључак како је исплативије укључити у "Бус-Плус" аутобуску линију Панчевачки мост – Панчево центар него продужити БГ:ВОЗ од Овче до Панчево Војловице. Студију су званично урадили Саобраћајни факултет и фирма "Паблик транспорт консулт" (ПТЦ). Све би било регуларно да закључци нису донесени у супротности са подацима добијеним у студији! 
Батајница, стара и нова гарнитура

Тако се помиње податак како је трошак за у студији поменутих 7.300 путовања аутобусом 9,6 милиона динара, а возом 18 милиона, готово 2 пута више, али се при обрачуну трошкова предвиђа приближно 8 пута већи капацитет места у возовима ! При планирању јавног превоза се обично предвиди обезбеђење већег капацитета, због тога што број путника варира, али никада 8 пута. Толики број возова, који кошта толико много, не само да није потребан, него ни једноколосечна пруга источно од станице Панчево главна нема толики капацитет! Студија, заснована на бројању и анкетирању садашњих путника, показала је да чак 83% путовања чине путовања на посао, у школу или на факултет. То указује да путују само они који морају, и да постоји велика потиснута тражња. У студији се, даље, наводи да 89% путника аутобуса, када дођу до Панчевачког моста, преседа на неки други јавни превоз у Београду. Ако се зна да се на свако преседање троши време, да увек постоји ризик да се закасни на преседачки полазак, да би се БГ:ВОЗ-ом директном и брзом везом биле повезане 4 локације у Панчеву са чак 7 међусобно удаљених важних локација у Београду, што је аутобусом немогуће, остаје отворено питање како нема у студији различитих података о преседањима са возом и аутобусом? У студији се наводе приходи од продаје карата, који би били мање више једнаки садашњим приходима од продаје карата за аутобус, док аутобуске линије у систему наплате "Бус плус" већ губе битку са ефикасном наплатом превоза. У целом систему "Бус плуса", једина места где је успостављена потпуно ефикасна наплата карата су три станице градске железнице: Панчевачки мост, Вуков споменик и Карађорђев парк.  Железничка станица Панчево главна је већ одавно ограђена на сличан начин као сада Панчевачки мост, и генерално, на прометним железничким линијама је могуће и исплативо имати потпуно затворен систем наплате, са електронским очитавањем карата.

И на крају, озбиљна студија оправданости се не може спровести без анализе индиректних ефеката, са оценом финансијског ефекта. Да ли возови или аутобуси улазе у застоје на друмовима? Да ли возови или аутобуси чине загушене улице још загушенијим, а загађен ваздух загађенијим? Да ли је возом или аутобусом већина путовања бржа, поготову сада, после реконструкције пруге за Панчево? Не постоји земља у којој се двоколосечна пруга између Београда и Панчева не би користила за интензиван приградски превоз путника!

петак, 10. новембар 2017.

Реакција Удружења љубитеља железнице на спиновање о општој користи укидања пруге око Калемегдана

Зашто се не разматра алтернативно повезивње сремске и банатске обале мостом између Батајнице и Падинске скеле?
На слици је пруга у Холандији само за теретни саобраћај, која повезује Ротердам са централним деловима Немачке. Градња нове пруге за брз и ефикасан транспорт терета је представљала пројекат националног значаја. 

После укидања пруге око Калемегдана, нафтни деривати из Панчева путоваће или возом око 170 километара дуже преко Новог Сада и Титела, или небезбедније и скупље камионима цистернама. 

Пруга досад коришћена за транспорт нафтних деривата и осталих опасних материја се укида половином 2018. без икаквих практичних алтернатива, што је потез без преседана у светској пракси! Последица ће бити поскупљење цене горива, повећање трошкова производње и смањење конкурентности домаће привреде. И то само неколико година после велике инвестиције дуплирања колосека између Београда и Панчева! Онај део транспорта робе, који и даље буде превожен железницом, ићи ће на пругу Нови Сад – Београд. Саобраћај на тој, тренутно већим делом једноколосечној прузи, већ је сада близу границе загушења, а радови на новој двоколосечној прузи трајаће четири године, уколико се не пробију рокови.
Центар Амстердама, јужни део централне железничке станице. Теретни воз се не сматра препреком за туризам, бизнис, нити обара астрономске цене некретнина на ексклузивној локацији.

Од алтернативних решења, која не би саботирала привреду Србије продужењем транспортног пута, разматрано је једино најскупље, са мостом Винча – Панчево. Док железничке цистерне са опасним материјама несметано пролазе кроз центар Амстердама, Ротердама, Утрехта, у Србији се у вези са транспортом опасних материја железницом кроз градска подручја већ годинама шири паника преко медија. Истина је да су железничке цистерне робусно транспортно средство, да строги прописи и систем управљања железничким саобраћајем тај превоз чине знатно безбеднијим од других видова саобраћаја, попут друмског, али и да велики број прелаза за друмска возила, бициклисте и пешаке није урађен на прави начин и свуда где је то потребно. Једино пролаз таквих  возова кроз подземне станице градске железнице Вуков споменик и Карађорђев парк, односно кроз цео Врачарски тунел, морао би бити забрањен у време када се одвија путнички саобраћај. Између поноћи и почетка саобраћаја првих јутарњих возова градске железнице, међутим, Врачарски тунел је исто што и било који обичан тунел на главним пругама у свету, кроз које пролазе милиони цистерни сваки дан. У случају врло мало вероватних већих хаварија при транспорту, у непосредној опасности су само чланови посаде воза – а они су угрожени било где да се акцидент догоди.

Постоје и друга алтернативна решења, рецимо, градња новог једноколосечног Врачарског тунела, којим би се транспорт робе могао вршити преко целог дана. Треће алтернативно решење је спајање постојеће обилазне пруге у Батајници са Падинском скелом, са новим мостом преко Дунава, много краћим, грађевински једноставнијим и јефтинијим од предложеног Винчанског. Пруга између Овче и Падинске скеле одавно постоји, премда се последњих неколико година не користи, и у веома је лошем стању. Везом Батајница – Падинска скела – Овча, осим алтернативног правца за теретни транзит, знатно се побољшавају могућности развоја привредних садржаја уз нови пут Земун – Борча. Могућност градње индустријских колосека повећава атрактивност локације за озбиљне инвеститоре.

Предлог Удружења љубитеља железнице се може уклопити у будуће градске садржаје.

Пругу око Калемегдана не укидати, већ искористити

Будући развој насеља, трговинских и туристичких садржаја је разлог више да се приобална пруга искористи за градски шински саобраћај. После налажења решења за теретни саобраћај, ово ће бити изводљивије. Приобална пруга у Амстердаму уз највећи и најзначајнији Северноморски канал има шест колосека, тако да је лако комбиновати различите врсте возова, али у Београду има само један колосек са простором за два колосека. И други у привредном и туристичком смислу далеко развијенији градови Европе, попут Париза, Будимпеште, Лисабона, имају приобалне пруге за превоз путника, и у њима је пруга главна веза приобалних садржаја, а не препрека ка тим садржајима. Железничка пруга на таквом месту не представља „окове“, како се у урбанистичком смислу нестручно и превазиђено, а у основи малограђански и искомплексирано код нас често говори, већ управо шансу за развој градских речних обала.
Удружење љубитеља железнице сугерише решење трамвај-воз. У зони са највећом изграђеношћу, брзина би била ограничена на 50 км/сат, станице сваких 700-800 метара, прелазак са раскрсницама са семафорима на којима би трамвајски воз увек имао предност. Са обзиром на краћи зауставни пут, то решење је далеко безбедније по недисциплиноване учеснике саобраћаја од класичне железнице.  Трамвајски возови би се директно надовезали на главне пруге, где би тај превоз користио све предности железнице. То решење је јефтино и технички лако изводљиво, јер нема потребе за градњом нових тунела, мостова нити откупом земљишта. Могао би саобраћати до Ресника и Панчево Војловице, а развојем система и до Вишњице, Борче, Аеродрома Београд, Сурчина и Обреновца преко Умке и Мале Моштанице.  За разлику од класичне железнице, такав систем би много једноставније могао заћи у централне делове насеља (на пример Обреновац, Панчево), по сличном принципу као у приобаљу централних делова Београда. Овакав систем никако не би требало да буде замена за метро, који ће дугорочно бити незаменљив у унутрашњости Круга двојке, централним деловима Новог Београда, Земуна, Звездаре, градског дела Вождовца и Палилуле, те насеља Чукаричког гребена.

уторак, 11. јул 2017.


Саопштење Удружења љубитеља железнице поводом нових планова за метро.

Мало Београђана се узбудило најавом градње метроа, поучени искуством вишедеценијских обећања и најава. Још веће неповерење су изазвале веће нелогичности на трасама линија предложеним у "Смарт плану". Међу њима се истиче преусмеравање давно планиране линије за велика градска насеља - Жарково, Видиковац и Петлово брдо - на пусто Макишко поље! 

Тренутни званични план градње метро мреже.
Велика мана је, између осталог, и што метро линије по том плану заобилазе најважније железничке станице у новом чвору, Прокоп и Нови Београд, као и будућу главну аутобуску станицу на Новом Београду. На свету нема примера да се саобраћајна мрежа великог града планира на тај начин.

Удружење љубитеља железнице има намеру да пружи конструктивну критику, како би се на време избегле тренутне грешке у планирању. За разлику од већине других великих градова Европе, шински превоз је у Београду деценијама запостављен, лоше коришћен и њиме се лоше управља, са тек неколико изузетака.

Метро је само део транспортне мреже, а не саобраћајни рај!

У градовима величине и структуре Београда је чак и дугорочно довољно 3-5 метро линија, које покривају само најоптерећеније правце. У градовима сличне величине, попут Прага и Беча, метро је настао као доградња већ развијене мреже трамвајских линија и линија приградске железнице. Дакле, тек са добрим системом трамваја, локалних аутобуса, приградских и регионалних железница, системом уређених паркиралишта на периферији, интеграцијом са бициклистичким саобраћајем, системима информисања корисника и одржавањем стандарда услуге за цео систем, могуће је имати стварно квалитетан систем превоза. Без тога метро не може бити исплатива инвестиција.

Осим метроа "Смарт план" је обухватио и градску железницу БГ:ВОЗ, али није обухватио трамвајску мрежу, садашње и будуће правце пружања издвојених жутих трака за јавни превоз, главна преседачка чворишта са везама, мрежу бициклистичких коридора и паркиралишта.  
Ни у делу о приградским железницама, није се размтатрало да је приградска зона Београда све до Лазаревца, Младеновца, Умчара, Старе Пазове, као и велики део јужног Баната. Тренутне политичке несугласице, које су једини разлог зашто нема директног БГ:ВОЗ-а за Панчево не смеју бити изговор за овако велики пропуст у стратешком планирању. У "Смарт плану" постоји доста илузорних очекивања, попут оног да ће се са градњом мостова и тунела аутомобилски саобраћај убрзати у ширем центру града. Београђани јасно виде да су и након градње два моста, застоји на Газели и у Кнеза Милоша и даље свакодневица, и да се са аутомобилима и аутобусима не може обезбедити брз и поуздан превоз у ширем центру града.

Јединствен случај, укидање пруге да би градио метро пругу?

Удружење се и раније оглашавало по овом питању. Линкови:
Железнице прилагодити граду, а не уклањати
Примедбе на план, везано за "Београд на води"
Прекинимо занемаривање предграђа и приградских железница
Трибина: "Београд на точковима, чекајући метро-а"
Ластино царство и дискриминација предграђа

Саопштење: Железница у функцији Београда на води.

Београдско приобаље јесте вредан ресурс, који није довољно коришћен због шинофобије водећих планера Београда већ деценијама. У Паризу је пруга уз обалу Сене, у Будимпешти уз обалу Дунава. Једино у Београду водећи планерски ауторитети, пругу сматрају "оковима". Постојање железничког коридора између Сајма и Панчевачког моста представља савршену шансу да се уз улагања далеко мања од класичне подземне метро линије направи ефикасан превоз за зоне новог развоја. Довољно је само два километра плитког тунела са подземном станицом између Газеле и Бранковог моста да се
направи ситем који би спајао ка југу Сајам, Раковицу, Ресник и Железник, а на северу Карабурму, Крњачу и Панчево. Он би у будућности могао обухватити и регионалне возове за Вршац, Зрењанин, Пожаревац, Ваљево и Велику Плану, а за потребе Београда, систем би могао да се прошири за Обреновац и Борчу. Метро линија север-југ је деценијама планирана источније од ове у наведеној студији, како би се обухватили Прокоп, Клинички центар, Славија и Деспота Стефана, јер у тим веома важним деловима града немамо могућности да користимо предности садашње приобалне пруге за БГ:ВОЗ. "Смарт план" је све то окренуо наглавачке.

Неадекватно повезивање аеродрома 

Предлог аеродромске линије градске железнице има више тога спорног. Најпре, директна брза аеродромска линија би морала да пређе Саву, јер већина Београђана живи источно од ње.
Нови железнички мост, међутим, има само два колосека, који ће се осим за садашњу линију БГ:ВОЗ-а користити и за даљински железнички саобраћај. Тај мост се не може проширити, и морао би се градити практично нови мост-близанац. У тим условима, боље је планирати да аеродромска линија пређе Саву на другом месту. Један од начина је да се направи крак метро линије исток-запад преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина, највећим делом на стубовима. Други начин је изградити засебну линију надземног лаког метроа, који би кретао са Савског трга и Београда на води, па користећи стубове Старог железничког моста, преко Железничке станице Нови Београд, Бежаније и Ледина за аеродром. Трећи начин је продужити планирани метро из Земуна за аеродром.

четвртак, 29. јун 2017.

На овом линку имате 1. део
На овом линку имате 2. део
На овом линку имате 3. део

Након оријент експреса, идемо у шопинг. Музеј, осим два ресторана и кафеа, има и своју продавницу. Већина производа су сувенири и играчке за децу, али има и део са књигама.
Продавница у музеју
Међутим, поред тога, унутра се могу наћи и чарапице за децу са мотивима железнице.
Напољу, осим гледања, деца се могу мало и провозати. Што каже тета Ђана: "Од гледања нема селамета".
Дресина за децу.
Следећа слика је везана за чекаоницу за филмску пројекцију у једном делу поставке, за коју нисам имао времена. Ипак сам дошао само три сата пре затварања.
Дечји воз, који иде у круг, снимио сам само у тренутку сервисне вожње. Остало је једва још пола сата до затварања.
дечији воз
Воз пролази око језера са светиоником. Да не забораве мали Холанђани да се осим захваљујући железницама, њихова земља развијала и захваљујући водном саобраћају.
Светионик, прилаз чамцем.
А напољу, стара ложионица. Око ње неколико углавном маневарских локомотива.

Са друге стране
Једна ми је била посебно занимљива, балсамовани предак серије ЖС 621, популарног Телетабиса.
Прателетабис, предак ЖС 621
А ево га и ТЕЕ (Транс Европа Експрес), дизелмоторни возови за брзине 140км/с, који су саобраћали у рано доба Европске уније. Користили су дизел вучу због чак 4 различита система напајања, и тада и даље прескупих вишесистемских локомотива.
ТЕЕ дизел моторни воз
Поред свега, налази се још неколико експоната, без посебних ознака, за које само упућенији знају шта су и чему су служили. Али се савршено уредно одржавају.
Отворени део, експонати
Идемо на отворени део и поштански воз.
Поштански део моторног воза
Са овог перона сваких сат времена саобраћа шатл линија до главне путничке станице у Утрехту, у току радног времена музеја.
Морао сам мало бацити и поглед у управљачницу. Због рефлексије, не могу направити добру фотографију.
Поглед у управаћницу.
Овде имамо занимљив крај вагона. У Србији имамо неколико оваквих вагона у лошем стању, разбацаних на разним локацијама. Среће је ако их нису све уништили такозвани "сакупљачи секундарних сировина". Ради превенције говора мржње о Ромима, ти криминалци и вандали нису само Роми, а и када то раде Роми, они због злоупотребе беде у којој се налазе, одраде најпрљавији, најопаснији, и најмање плаћен део "посла".
Стари дизајн вагона.
Идемо даље:
Занимљиво, у музеју се могу наћи и средства која и даље саобраћају, на пример, између Ден Хага и Дордрехта.
Има ту и теретних кола:
Теретни вагони
Полако се приближавамо краљевском плавом возу.
Локомотива краљевског плавог воза.
Унутар воза је све учињено да секраљевској породици путовање учини удобним, и омогући читав низ активности. Примера ради, постојала је и телефонска линија. Жао ми је што ће следећа слика бити лоша, али у лошим условима да приђем, због баријера којима се штите експонати, нисам успео да направим добру слику.
Краљичин купе
А ево и кухиња
Па, канцеларија:
Канцеларија 1
И из другог угла:
Канцеларија 2
Спаваћа соба, вероватно дечија, или за високе чланове владе. Краљевска је била немогућа за фотографисање.
Спаваћа соба
И на крају улаз у два краљевска вагона споља.
Краљевски вагон споља
Има ту још занимљивих, и добро одржаваних експоната.
Парна локомотива
А на перону, један од ресторана, део перона користи као летњу башту.
А, ево га и отправник, познсћете га по црвеној капи.
Ни један воз не сме да крене док му ја не дам полазак!
Сада идеми у унутрашњост станичне зграде. Прво, унутрашњи део ресторана. Празно је јер је ускоро време затварања.
Идемо у чекаоницу.
На мердевинама је девојчица, енглескиња, чини ми се да је звезда овог видеа!
Ако сте мислили да је прва чекаоница луксузна, погледајте ову:
Лукс чекаоница 1
Лукс чекаоница 2
И да се на крају вратимо одакле смо пошли.
Деца плачу, хоће да остану, како неко може бити тако суров да им затвори музеј у 5 поподне! Ја сабирам утиске, и одушевљење које ме неће проћи данима. Генералне замерке су углавном на мало информација на енглеском, и генерално, занемаривање групе возољубитеља као циљне групе, али уколико је оволико уложено у одржавање експоната и презентацију поставке, то пословно унапређење ка возољубитељима је ситница.

Хвала свим читаоцима на пажњи на сва 4 дела!

недеља, 30. април 2017.

Улазак у позориште и део где је поставка везана за "Оријент експрес".

На овом линку имате 1. део.
На овом линку имате 2. део.

Дакле, управо улазимо у део музеја посвећен "Оријент експресу". Прво да излистамо европски важне градове, и капије градова, оно што је прво место у којем се путник намерник појави када дође у неки град.

Реплика агенцијког шалтера за Оријент експрес.
План изградње централне станице у Амстердаму, на за ту сврху изграђеним вештачким острвима.
Улазак у позориште.
И, улазимо унутра да видимо како је то било некада.

Источно од железничке станице.
Главна железничка. Све се мења, она остаје на истом месту.
У друштвима попут Холандског преовлађује минимум здраве логике. Померити железничку станицу значи померити центар града. Данас су на месту солитери, за које би носталгичари рекли гомила стакла и бетона, али на логичном месту, уз најважнију железничку станицу у Холандији.
Мало бољи преглед старе луке.
Стара техника градње, на дрвеним шиповима.
На макети се возови крећу, и то је једино покретно што сам приметио. Приказан је стари метод радње заснован на дрвеним шиповима. Међутим, данас тај начин градње представља проблем, јер неке зграде у Амстердаму тону.
Трамвајски депо, коњушница.

А сада, перон Оријент еспреса.
На перону. Стари, тешки дрвени кофери.

Хајмо крофне, пецива, кафа...

Мапа, куда је ишао Оријент експрес.

Чисто да се зна да нас неко сматра делом Европе и света, и да нас поштује више него што ми поштујемо сами себе. 
Улазак у позориште.

Са супротне стране пролећу шуме, ливаде, поља у црно-белој боји.
А за господу, клопа господска.

Стари улазак у вагон, типа каубојац.
 Излазимо из дела посвећеног "Оријент експресу" и идемо да видимо шта има од старе сигнално сигурносне опреме, и уређаја станичне централизације. И све остало што се чува у кавезима од подивљале дечурлије.
Одељак музеја са кавезима.

Транспорт тенкова.
Макете у већој размери.
Из друге перспективе.
Имаш утисак да су учинили све да ти отежају фотографисање.
Још макета.
Поглед са спрата.
Има и других експоната, који су ту да дочарају атмосферу. 
Парна друмска локомотива..
Где је место трамвају? У железничком музеју.
Идемо даље ка крупним експонатима. Код већине вагона, постоји могућност да се уђе у неки мањи део вагона.
Још један кочијо-вагон, са уласком у купе директно са перона.
Деца излазе из позоришта, и локомотива.
У следећој епизоди, идемо на отворени део музејске поставке.